直攻頂才是最佳解? Hyundai Santa Fe GLTH-D 試駕

2022/06/19 23:00

第四代中期改款 Santa Fe 自上市以來,其實具備一定市場關注度,然而觀察銷售數據便能發現,該級距購入高規或四驅編成的買家不在少數,究竟 Santa Fe頂規油電四驅車型的競爭力如何?對於 Santa Fe 來說直接攻頂才是最佳選項嗎?這回我們透過實際試駕來告訴你。

Santa Fe

新在哪裡?
主要較 GLTH-C 編成新增
●水箱護罩琥珀色鍍鉻
●LED 投射式頭燈
●可調車室氣氛燈
●雙前座通風椅
●駕駛座迎賓進出模式
●全景天窗
●適時四驅系統附越野化駕馭模式

第四代中期改款 Santa Fe 自 2021 年 7 月 1 日登台至今,路上見到它的機會仍不高,但這不能單歸責於個別車款表現不佳,而是進口非豪華中大型 SUV 本身也就不是消費主流。統計 2022 年 1 至 5 月的掛牌數據可看出,該級距銷售冠軍由 Kodiaq 以 629 輛的成績遙遙領先,其次則為同屬 VW AG 的 Tiguan Allspace(347 輛),排名第三的就是本回試駕主角 Santa Fe(289 輛),Santa Fe 的表現不但比起 CX-9 的 256 輛優異,更是「同門」兄弟 Sorento(117 輛)的兩倍有餘。雖然以今年的銷售情勢來看,掛牌數與訂單量不見得呈現高度關聯,但不可否認的是,能交得出車本身也是一種實力,如今 Santa Fe 的表現確實於該級距佔有一席之地。

Santa Fe別單看 Santa Fe 只是輛中大型 SUV,它也是當今台灣市場品牌旗艦乘用車款。

 

Santa Fe

Santa Fe 之所以能在該級距佔據一定銷售份額,自身肯定有些值得一提的亮點,而在比較同級對手的價格帶後發現,其實「價格」並不是吸引買家上門掏錢的主因,Santa Fe 本身的 C/P 值也不算突出,反倒是同級唯一油電動力搭配合宜的編成設定,再納入年度稅賦優勢,相信已足以讓 Santa Fe 成為級距中另類獨特的選項。

而有關 Santa Fe 渦輪油電動力車型因本站先前已進行試駕(報導連結請按此),故這回藉著試駕油電頂規編成,舉凡內裝質感、空間表現等方面將簡單帶過,以下報導將著重於本車與 GLTH-C 編成之差異、渦輪油電四驅動力系統解析,最後當然是實際駕馭感受。

Santa Fe雖然 Santa Fe 油電頂規編成代號為 GLTH-D,但其配備水平與柴油頂規車型 GLD-C 相仿,也都採用適時四驅型式,然而前者售價高出 15 萬元。

 

Santa Fe

Santa Fe整體外觀風格與 GLTH-C 編成相較大致無明顯差別,主要在於水箱護罩鍍鉻色澤由亮銀改為琥珀色,更能增添幾分精緻氛圍,另外頭燈也改為魚眼投射型式。

 

Santa Fe

Santa Fe多色可調車室氣氛燈為頂規車型專屬,對照 Santa Fe 國內品牌旗艦 RV的定位相當合拍。

 

Santa Fe

Santa Fe頂規編成雙前座椅新增通風機能,面對台灣炎熱的夏季絕對是加分配備。

 

Santa Fe第二排座椅支援前後滑移、椅背傾角調整,實際乘坐感受舒適性佳,空間表現亦頗為優異。

 

Santa Fe全景天窗同樣僅頂規編成專屬,能適時提升視野開闊感。

 

Santa FeSanta FeSanta Fe第三排進出可透過設於第二排座椅右側之微動開關一鍵前傾座椅,側邊也具備空調及置杯架,然而整體乘坐感受欠佳,對於成人來說較適合「應急用」,表現與同級對手相仿。

 

Santa Fe

Santa FeSanta Fe行李廂若僅計算第二排座椅後方容量最多可達 782L,整體平整性佳,格局亦屬方正,感應式電動尾門標配於中階以上編成。

 

緊接來聊聊 Santa Fe 這組渦輪油電動力系統,其與 Toyota、Honda 的混合動力比較下,結構相對傳統,主要驅動部件涵蓋以下項目:一具小排氣量渦輪引擎、一具永磁電動馬達、一具六速手自排變速箱及一組動力鋰電池。在Santa Fe上,馬達被置於引擎與變速箱之間,但靠近變速箱輸入端,用以實現純電行駛。至於四驅系統則與傳統燃油車無異,透過變速箱外連之傳動軸經過中央差速器(電控液壓多片離合器式)、後軸差速器(開放式),將部份動力分導至後輪,形成適時四驅系統(有需求時才壓緊中差離合器將動力導至後輪,日常使用多為前驅型式),此等型式的系統理論上後軸最多能獲得 50% 的動力。

Santa Fe此具引擎的特色為具備 CVVD 連續可變汽門持續系統,在相同轉速下能改變汽門開啟的時間,理論上能提升運作效率,另外其 NVH 表現優異,無愧旗艦乘用車定位。

 

Santa Fe

Santa FeSanta FeSanta Fe 這組四驅系統放眼 2022 年其實仍相當常見,其對手如Kodiaq、Tiguan Allspace 也都是這樣的形式,至於越野場合單側車輪打滑時,則整合 ESP 進行制動(電子限滑),個別模式(Mud、Sand 等)主要差異為限滑邏輯不同。

 

回到這組油電系統本身,從前述文章內容可得知,Santa Fe 的「驅動橋」主要由一具馬達搭配變速箱所組成,此等設計以 2022 年的標準來看,優缺點可謂相當明顯。首先,Santa Fe 這組油電系統因僅有一具驅動馬達,且該馬達無論與引擎或變速箱之間均不具備調速機構,也就是說引擎—馬達—變速箱輸入端三者之間的轉速大致僅能保持一致(純電模式下馬達與引擎之間能「脫離」,但彼此連接時兩者轉速仍無法解耦),此等組合導致馬達並無法同時調控引擎轉速與負載兩個面向,反觀 Toyota、Honda 採用由兩具馬達組成的驅動橋卻能做到這點,這也是 Santa Fe 保留傳統變速箱的原因,由變速箱調控引擎轉速、馬達調節負載。簡而言之,在同等調校水平之下,Santa Fe 這套系統的整體效率並不及 Toyota、Honda 的系統,但理論上具備成本較低的優勢,且其節能表現依然較純內燃機型式來得優異。

Santa FeSanta Fe身為油電車款自是少不了能源監視器及歷史能耗顯示,介面算是清晰易讀。

 

Santa Fe四驅車型儀錶具備前後軸即時出力分佈圖形,亦可顯示前輪舵角。

 

實際啟動車輛,一切靜悄悄的氛圍合乎對油電車的第一印象,然而入檔起步後,不難發現 Santa Fe 這套油電系統仍由引擎擔綱主要輸出角色,即便於 Eco模式下,純電行駛比例也不算高。油門調校方面,Santa Fe 的表現如預期般線性易控,油電銜接品質優異,以至於動力輸出頗為平順連貫,整體算是溫順一派,此外,重踩油門的加速感其實比想像中(官方 0~100 km/h 加速 9.1 秒)來得優異,滿足目標客群不成問題。至於頂規車型所配置的這套四驅系統,駕馭時可發現即便於 Eco 模式下,從儀錶顯示資訊可得知,其邏輯設定並非格外側重前驅,然而這樣的調校其實並不利於節能,為較令人疑惑之處。

Santa FeSanta Fe 採用按鈕式線傳排檔,其變速箱換檔品質優異,相信已能迎合多數買家所需。

 

雖然 Santa Fe 的動力輸出品質大致令人滿意,煞車表現卻有些扣分,原因並不是煞車力道不足或缺乏紮實踏感,而是整體制動力輸出稍欠缺恆定。基本上絕大多數配置高度電氣化動力系統的車輛包含兩組煞車,其一為電煞車(動能回收),另外則是機械煞車(碟盤卡鉗),Santa Fe 當然也不例外。當駕駛者踩踏煞車時,系統一般會為了顧及車輛整體能耗優先使用電煞車,但隨著車速遞減,電煞車的效率也會下降,此時就得仰賴機械制動介入。而過程中兩組系統的銜接只要調校未臻完美,就會出現煞車力道上下波動的現象(即便煞車踏板保持固定),Santa Fe 就有這樣的問題,雖然對於日常駕馭影響不大,但與Toyota、Honda 的油電系統相較仍有進步空間。

Santa Fe本車圈胎尺碼 235/55 R19,原廠配胎型號為 Continental PC6,整體堪稱誠意十足,但並不適合越野使用。

 

Santa Fe一般來說,油電系統的誕生主要有兩個目的,一是在保證性能輸出的前提下為車輛「續命」,另一種則是追求更極致的能源效率,Santa Fe 毫無疑問屬於後者,其原廠 0~100 km/h 加速 9.1 秒(前驅車型為 8.9 秒)、極速 187 km/h 的數據已足以證明。

 

底盤方面,Santa Fe 油電頂規車型的表現大致維持高水準,對於駛過坑洞的衝擊感處理到位,且車身穩定性佳,整體調校較側重舒適,至於過彎時車身反應屬穩重但不至拖泥帶水,同樣可滿足目標客群的胃口。

Santa Fe雖然 Santa Fe 的左右轉向死點僅約 2.5 圈,但整體手感並非銳利一派,整體仍屬與一般家用車相仿的「親民」調性。

 

最後該是來聊聊究竟 Santa Fe 該不該直上頂規車型?這回我們給出的答案是見仁見智!原因為其與 GLTH-C 編成之間 18 萬元的價差(分別為 169.9、187.9萬元),考量數項配備差異,其實划算與否頗難界定。但若買家考量的是驅動方式,在現今車輛 ESP 軟硬體性能已相對完備的情況下,四驅系統對於都會化車款的重要性不如以往已是事實,再結合台灣氣候條件、Santa Fe 那非為越野而生的車格、自身市場定位及能耗數據,其實前驅車型倒也足敷使用,行文至此,相信已能解答目標客群的選擇障礙。

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