文章日期：2019-5-3
1969 年生產世界上第一輛裝備直列四缸量產機車 CB750 FOUR 後，本田累積了五十年的運動引擎製造技術，對於直列四缸機種的熟悉度絕對可說是世界頂尖。除了 CB750 FOUR 外，以直列四缸聞名的還有本田家族中最具運動性能代表的「CBR」系列，這次台灣本田以最快的速度引進了去年在米蘭車展發表的全新 CBR650R 車款，這輛改款後的新款 CBR650R 與舊款的差異為何，請讓大叔帶各位來一探究竟。
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騎乘心得
吃了大還丹，功力增加一甲子
一改舊款類似旅跑的休閒外觀，外型上可以清楚的辨識來自 CBR1000RR 的身影，有著同樣銳利的鷹眼式大燈，風鏡取消了中間簍空的導氣道，一片式設計為有仿賽車的味道。除了外型向老大哥 CBR1000RR 看齊，跟操控性習習相關的騎乘三角也做了修正，更為低伸的手把，讓騎士重心更加前傾，特別是將上半身趴低的時候，能感受到降低後的手把所帶來的好處，當然重新塑形後的油箱角度也更能服貼騎士的胸口，讓騎士在衝刺的時候能體驗仿賽車的快感。
可以看見與舊款 CBR650F 的騎士三角差異。
馬步扎穩，更加穩健的下盤
除了外觀與騎士三角，新的 CBR650R 終於導入倒立式前叉這項看來更具運動感的配備，同樣採用由 SHOWA 製作的 41mm SFF 倒立式前叉，雖然沒有具備可調功能，但是無論是進彎前的重煞或是連續彎道的荷重轉移，這組前叉的反應比起舊款好上太多，就像是馬步穩扎後的練家子，下盤的穩定性可是大幅的增加。
升級後的輻射式四活塞對向卡鉗也是改款的要點之一，為了讓 CBR650R 更符合「R」象徵，前卡鉗同樣也得上更高端的四活塞幅卡，煞車力道比起舊款更為線性，除了實際的功效外，視覺上的爽度更是無與倫比。而 HSTC 防滑系統的導入更是讓騎士多了份安心的保障，特別是像今日這樣濕滑的場地，在幾個出彎口大補油門下 HSTC 介入的時間是稍晚的，大叔覺得或許是本田的工程師認為讓 TC 晚些介入，更能保有過彎的樂趣，雖然今天的天候是測試 HSTC 的絕佳時機，但大叔還想安全下庄跟各位好好分享騎乘的心得啊。
沒有最好，只有更好
礙於今日的試乘天氣不佳，大雨加上低溫，還有全新未磨開的輪胎，讓大叔騎的相當保守，無法盡情地讓滑行塊在地面磨擦，只能夠測試轉向及懸吊系統與優化後的引擎差異，前兩項已在前文內提過，倒是調整過的引擎在騎乘上更為柔順，雖說在進、排氣方面修改了相當多零件，例如全新的集氣箱加上類似衝壓進氣的歧管設計，讓以往強調中低轉速域的 CBR650 引擎也能有在高轉速域多喘兩口氣的本事，據官方資料指出，在高速行駛下的馬力曲線較 CB650R 來的更佳，所以雖是雙生車款，但在引擎的輸出特性方面也是稍有不同。
直四引擎的高轉聲浪本來就是機車界的天籟之音，雖然沒有 VTEC 那樣兩段式的暴力嘶吼，在 CBR650R 上卻能夠感受到高轉速域有著類似的聲浪。拜新的排氣尾段所賜，不只角度更為上翹，修正後的回壓室讓高轉的排氣聲更為悅耳，而當你油門大轉的時候，就彷彿騎上了 CBR600RR 那樣。
回油的引擎煞車阻力也較 CBR650F 來得為柔順，相較於舊款在油門收放之間的頓挫感受，新款的 CBR650R 就沒有那麼明顯。大叔原以為是新加入的滑動離合器所導致，後來詢問本田人員，才知道 CBR650R 的引擎機油番號與舊款不同，更小的阻力除了降低引擎煞車影響外，更能達成節能的功效。
外觀細節
一改舊款鑽石型的階梯式頭燈，這次使用與 CBR1000RR 類似的 LED 鷹眼式大燈，整體的肅殺之氣增添不少。
前風鏡也修正為一體式，取消了舊款的擾流孔設計。
在頭罩兩側有著類似定風翼的空力設計。
大燈下方的進氣孔採用類碳纖維花紋的咬花。
方向燈由側殼上移至前頭罩下方，方向燈為 LED 燈組，同時也是目前許多本田車輛共用的零件之一。
有別於舊款的雙環式指針儀表， CBR650R 與 CB650R 一樣，都採用了全彩液晶顯示幕，雖然體積不大，但是內容資訊可是比舊款多上不少。特別是增加了檔位顯示與換檔提示功能，這對騎士在騎乘的辨識度是大大的加分。
三角台相當簡潔，可以看到下移後的手把讓視覺變得更加清爽。
左手把總成：由上而下分別是；HSTC 開關、遠/近燈切換、警示燈開關、喇叭與方向燈。離合器採用傳統鋼索式設計。
右手把總成：斷電開關與啟動開關。可以見到油門採用雙拉索式。
前煞車總泵，拉桿為可調式設計。
重新塑型後的油箱，由於集氣箱優化後的造型，導致 CBR650R 的油量比舊款小了些，只有 15.4L 。但是油耗卻從 18.1km/L 進步到 20.1km/L ！
車架上的塑料保護塊，在過彎時提供了大腿內側不錯的服貼感受。
「空力」應該是 CBR650R 在外觀上的一大特徵，從車頭到車尾甚至是側殼上，都能找到本田工程師們留下的麵包屑。
SHOWA SFF 41mm 倒立式前叉提供更佳的支撐力與減震效果，當然還有更具跑格的視覺效果。
雖然碟盤尺寸較舊款小了 10mm 來到 310mm ，但是在輻射式對向四活塞卡鉗的加持下，讓 CBR650R 的制動更佳且更為線性不躁進。與 CB650R 一樣的 Y 型五幅式輪圈，前後輪加起來較舊款少了將近一公斤的重量。
招牌的直四引擎，四根如同瀏海般的排氣頭段相當獨特。
整流罩下方也有設計散熱孔，能將頭段的高熱利用負壓帶出。
向上 35.4 度的排氣尾段，提供更愉悅的聲浪。
與舊款的一體式旅跑式樣相較，新的分離式坐墊，無論是在支撐性、角度上都更有戰鬥氣息。
尾燈同樣採用 LED 燈組。
中置單槍後避震，在避震器下座採用新的魚眼座，來增加後輪的循跡反應。
鋁合金後搖臂，與舊款相同，但在外觀上則施以黑色塗裝。
四視圖
Cubman 大叔
長：181 cm
裝備重量：111 kg
大叔的雜念時間
才剛剛試完街車版的 CB650R ，大叔心想如果街車的 CB650R 這這麼好騎了，那更為運動的 CBR650R 會是怎樣的光景？
果然！沒有讓大叔失望，新的 CBR650R 有著更具跑格的外型及配備。更重要的是，相較於本格派的 CBR600RR ，CBR650R 有著相似的外觀卻有個更好相處的靈魂。升級後的煞車懸吊提供騎士更高的過彎極限，手把的降低高度介於舒適的旅跑與硬芯的仿賽之間，整體的騎乘感受終於找到個平衡點。或許有人或說，這只是 CBR600RR 的山寨兄弟，動力及配備上都不是輛正統的仿賽車。如果單以這兩點來看，的確，少了個「R」的 CBR650R 的確無法與之相比。但是有多少人能夠每天騎著這樣硬芯的車上下班或是通勤？更不要說在 600c.c. 仿賽級距消費人口急速萎縮的今日，數字會說話，而崛起的正是這類能夠輕鬆騎乘卻又保有仿賽車靈魂(或外觀)的機種。 CBR650R 的確以不到四十萬台幣的價格殺入中量級旅跑的市場，而這配備、操控與外觀都算是上上之選，雖然大叔還是有點懷念那個騎了一個小時就得停車休息的自虐年代.....
我是大叔，下次見
本圖文來自小老婆機車網
作者：金旺男
