近年來有越來越多新車搭載自動緊急煞車系統 (Automatic Emergency Braking, AEB) ，透過偵測器監視與前車間的距離，適時施加煞車，減少事故發生的機率。ARTC (財團法人車輛測試研究中心) 為了使民眾暸解國內如何測試 AEB ，安排了一場實際展示。
自動緊急煞車系統 (Automatic Emergency Braking, AEB) ，透過偵測器監視與前車間的距離，適時施加煞車，減少事故發生的機率。
ARTC 為了建置國內驗證 AEB 系統的環境，花費超過新台幣 4 千萬元購買設備，並派出工程師前往設備原廠所在國家受訓，也邀請包括西班牙 IDIADA 在內的國外專家前來協助調校，達成與 Euro NCAP 規範相同規格的驗證技術。 Euro NCAP 提出的車對車情境，涵蓋常見的車禍發生原因，包括測試車以 10~50km/h 或 30~80km/h 追撞前方靜止的目標車 CCRs (Car-to-Car Rear Stationary)、測試車以 30~80km/h 追撞前方較低速 20km/h 的目標車 CCRm (Car-to-Car Rear Moving) 及測試車追撞前方減速中的目標車 CCRb (Car-to-Car Rear Braking) 等。在精度要求上，測試車與目標車的車速為正負 1km/h 以內，而直線路徑偏差在 10 公分以內，跟車距離偏差則在 50 公分以內。
目前 ARTC 可依照 Euro NCAP 訂定的標準展開 AEB 車對車的防撞測試。
大型商用車因載重導致動量相當高，若未能保持安全距離，或一時疏忽而過晚煞車，對於小型車而言造成極大的威脅。交通部對此規定民國 108 年起新型式中重型商用車需搭載 AEB，而各型式中重型商用車則須於民國 110 年起搭載 AEB ，以提升道路安全。 ARTC 準備一部搭載 AEB 的大型車擔任測試車，實際以 80km/h 的車速向 12km/h 車速的目標車移動， 在 120 公尺的車距之內，成功將車速降低，完全煞停避免碰撞。
交通部規定規定民國 108 年起新型式中重型商用車需搭載 AEB，而各型式中重型商用車則須於民國 110 年起搭載 AEB ，維護用路人安全。
ARTC 使用搭載 AEB 的大型車擔任測試車，以時速 80km/h 行駛向前方時速 12km/h 的目標車接近，展示現行大型車 AEB 法規的測試標準。
大型車中的 AEB 先期進行警示，若駕駛未踩下煞車踏板，則系統會全力煞車，現場測試皆能煞停，避免碰撞。
目標車為可潰縮軟質進行模擬，前方以工作車連接滑軌拖行，若測試車之 AEB 未能確實煞停而撞上時，目標車將往前滑行，減緩衝擊。
為了安全起見， ARTC 仍安排工程師坐進大型測試車駕駛座監看，以免 AEB 失效而發生意外。
在馬路上相對弱勢的行人，容易因穿越道路時的疏忽，或是駕駛人未能即時注意，而遭到碰撞造成傷亡，近年越來越多新車搭載附行人偵測功能的 AEB ，為了確保系統可正確發揮功效， Euro NCAP 擬定防撞測試程序，以驗證 AEB 行人牽引系統精確度。測試 AEB 行人防撞時，依照不同情境設定不同車速和行人接近速度，在行人自遠處接近的情境中，成人速度為 8km/h ，與車速 20~60km/h 的測試車在前保桿中心交會。而近處接近情境中，成人以 5km/h 向車速 20~60km/h 的測試車接近，於前保桿偏置 25% 或 75% 處碰撞，兒童則以 5km/h 向車速 20~60km/h 的測試車接近，於前保桿中央碰撞，模擬常見的交通意外發生情形，檢視各車搭載的 AEB 是否可有效減速，甚至完全煞停，再依此評分。
Euro NCAP 規劃的 AEB 行人防撞測試程序，包含成人遠處接近、兒童近處接近、成人近處接近 25% 偏置及成人近處接近 75% 偏置共 4 項情境。
為了確保行人人偶可在每次測試中接到達指定位置，須將包括車體尺寸、輪胎規格、車重等所有參數詳實輸進測試系統。
行人人偶 (Dummy) 因風速過強而無法登場， ARTC 改採交通錐象徵行人。
行人人偶由此控制站進行位置移動調整。
行人人偶控制站與設有即時運算電腦的工作車連接，工程師可在工作車內的電腦輸入測試所需情境的相關參數，並讀取測試結果。
ARTC 選擇未搭載 AEB 的測試車展示檢測方式，透過工程師控制油門煞車，證明行人人偶設施俱備極高的精確性，當車輛停止時可隨之停止，若車輛加速則立即加速，兩者總是可以同時到達預設撞擊點，與測試車頭正中央接觸。
測試車後座搭載 DGPS 進行定位，確保車輛依照設定路線行駛，並觸發行人人偶前進。
車載電腦可顯示撞擊倒數時間 Time to collision (TTC) ，確保測試假人可在車頭正中央接觸。
測試車在車頂裝有 DGPS 及通訊系統的天線模組。
展示多次行人人偶可完美的與測試車同步移動後， ARTC 工程師駕駛測試車直行前進撞擊交通錐，不止證明撞擊點符合規範，也展現了測試設備的保護機制。
一旦測試車撞擊行人人偶，牽引平板會立刻斷開繩索，確保控制元件不會隨著行人人偶一同被測試車拖走，造成損壞。
透過人為方式檢測車輛配備，可能會因技術、體型等因素而產生誤差，因此 ARTC 導入駕駛機器人，並設計路徑來展示其控制精確度。 ARTC 在測試車內安裝駕駛機器人，並由工程師控制油門與煞車，經過密集的調校與參數的輸入，使得機器人與車輛間擁有最佳化的控制邏輯，在底盤與輪胎極限之內，車輛可在各種車速依照規劃路線行駛。 ARTC 特別在轉彎處放置 2 組鑼，並由測試車頭安裝的木棒在每圈敲擊，證明誤差控制在極小的範圍 ，俱備精密檢測各車輛的基礎。
為了證明測試車完全由機器人控制轉向， ARTC 工程師刻意將雙手綑綁。
駕駛機器人並非想像中的人形，而是以無刷馬達帶動的環形裝置，可自主依照車速轉動方向盤。
由機器人控制轉向的測試車，在底盤極限內的各時速行駛皆可保持每圈位置接近，皆可使用車頭的木棒敲鑼。
車身與鑼之間的距離僅約 10 餘公分，證明測試機器人俱備極高的精確度。
車內監看電腦顯示預設的行駛路線，加上車速與側向加速度等資訊。
ARTC 工程師負責油門與煞車的控制，轉向則交由機器人執行，受惠於車輛數據的完整最佳化，在底盤與輪胎極限內皆可隨車速而主動調整轉向幅度。
內含陀螺儀的 DGPS (前方則有目標車) 擁有誤差不到 2 公分的精確度，幫助實現機器人控制車輛。
ARTC 運用巧思展現其檢測 AEB 系統的能量，冀望未來能透過法規的要求，以及台灣 NCAP 的建置，及早在市售新車當中普及先進的安全配備。 
