繼 Infiniti Q60 之後，緊接著 Lexus 在今年最令人期待的 LC 車系也在本月正式發表前夕同樣選擇在屏東大鵬灣賽道舉辦試乘體驗會。這次總代理和泰汽車大手筆的準備了三部 LC500 供實際體驗用途，場邊也另外陳列了一部 LC500h，這兩款 Lexus 品牌在近年來難得的美型 GT 作品預定在 5月 23 日正式發表，根據先前所公布的接單價格，LC500 為 569 萬、 LC500h 報價為 599 萬。
車長 4,770mm、車寬 1,920mm、車高 1,345mm，軸距 2,870mm，前置引擎後輪驅動設計，量產型 LC 跑車幾乎就是將當年 LF-LC 概念車的設計照本宣科般的生產出來，要知道通常概念車距離實際量產仍有相當長的一段路要走，不過 LC 的催生者佐藤恆治先生在車迷的引頸期盼下硬是克服一切問題將概念完整的付諸實現 ，在車壇上實屬相當罕見的例子。
延續自 LF-LC 概念車的設計，LC 車系採用體積極小化的三 LED 頭燈設計，樣式相當前衛。
Lexus 產品線從轎車的 ES、IS、GS、LS；休旅車系的 NX、RX、GX、LX；跑車系的 RC 等，事實上已經建構出非常完整的產品線，不過面對同級對手在 GT Grand Touring 大型豪華轎跑車市場頗有建樹之下，Lexus 身為一線頂級豪華品牌，最高級的跑車也不過就是 RC F 而已，總是有些許漏氣。而原本自創廠以來便一直跟隨著 Lexus 成長的 SC 跑車系列，在 2000 年被 Z40 以敞篷跑車的形式給取代之後，長達16年沒有相對應的產品，此次 LC 車系的推出也象徵其重新歸建 GT Grand Touring 大型豪華轎跑車市場的競爭。
尾燈為多層式 LED 光源，透過特別的透鏡才展現出高質感與高辨識性的燈光效果。
值得一提的是車尾置中的銘牌是向 Lexus 在 90 年代的豪華 GT 跑車作品 SC 車系致敬。
隱藏式門把設計可減低車體外部絮流的產生，上面的 L 字徽讓整個門把看起來更具質感。
隱藏式尾管設計，以鍍鉻件包覆整合，保持外型設計的連貫性。
所搭配的 21 吋大型鍛造胎圈是台灣鍛造鋁圈大廠巧新科技獨家供應，由於 Lexus 品管要求相當嚴苛，因此打入該牌被視為巧新近年在業務上的新里程碑。
內裝部分則維持 Lexus 那股優雅時尚的風格，搭配頂級真皮、Alcantara 與鎂物料飾版於排檔桿與方向盤上。而整體設計則是完全以LFA為靈感，而如果覺得普通座椅不夠運動，原廠也提供運動桶型座椅提供選配，不僅包覆性更好，同時在長途旅遊史也不會覺得疲憊。另外原廠也導入了全新一代的 RTI (Remote Touch Interface) 與 2017年式的 Lexus Multimedia package，當中除了擁有全新的圖像介面，更結合了非常就手的控制界面，讓駕馭這款大型 GT 不再是難事。而針對耳朵挑惕的消費者，原廠也在海外市場也提供了 Mark Levinson 與 Pioneer 音響系統等提供消費者選配。
有別於 Lexus 在過去限量推出的 LFA 超級跑車，LC 的誕生滿恰好填補消費者對於 RC 車系在動力性能方面的不滿足以及對 LFA 那種遙不可及的渴望，但嚴格來說 LC 並非以純競技取向而生，從動力的規格、外觀及內裝的設計來看，它更像是 Mercedes-Benz SL-Class 或 BMW 6-Series Coupe 稱頭的對手。
動力方面 LC500 搭載 5.0 升 V8 自然進氣引擎，LC500h 則是採 3.5 升 V6 引擎搭配電動馬達而成的混合動力系統。其中 LC500h 的 3.5 升 V6 引擎有 299 匹馬力，搭配電動馬達的 60 匹馬力，可提供 359 匹綜效馬力，匹配上獨特的 Multi Stage Hybrid 多段式變速系統，0-100km/h 起步加速僅需 5 秒。然而，構成 LC500h 先進動力系統的不僅這樣而已，它所使用的鋰電池模組重量也比現行款 LS600h 上的鎳氫電池還要輕上 35 公斤，此外觸媒等細項零件也都是豐田與多家企業在近年共同開發的成果，高度的科技含量也算是重現早年日系車令人稱頌的輝煌。
相對於 LS600h 的動力模組，LC500h 所搭載的 Hybrid 系統更加先進也更為輕盈。
不過這次下場體驗的清一色都是搭載 5.0 升 V8 自然進氣引擎的 LC500，這具原廠代號 2UR-GSE 動力系統可爆發 477 PS(7,100 rpm)最大馬力，峰值扭力 55.0 公斤米在 4,800 轉湧現，匹配上國內豪華車市場首見的 10 速自排變速系統，0-100km/h 起步只需 4.7 秒。
LC 車系採用品牌旗下最新 GA-L (Global Architecture Lexus) 全球模組後驅平台，同時也是第一款採用該平台的車款，它不但讓整車的重心獲得有效降低，駕駛者的位置更是配至於車內中央和最低點，加上 52：48 的前後配重分佈，雖然整體為豪華鋪陳，但實際上卻是十足的競技化取向。
我們被安排在下午場次進行體驗，由於試駕車輛歷經上午場的體驗後，車輪已有相當程度的耗損，再加上雨天濕滑的路面條件因此多所影響整體的動態表現，在丟進一號彎之後感覺指向性是相當精準的，此時車尾略為擺出並開始產生滑移情況，不過循跡防滑系統在入彎後便立即警示作動，反應速度相當敏捷，對於進階駕駛來說，此時可藉由系統的介入來針對油門和煞車進行調控，以維持最佳的路線及速度。
LC 500 的循跡系統的反應是相當聰明的，其介入的時間點相當適中，並且不會因系統的介入而將動力全然切斷，進階的駕駛者可以保存足夠的轉速，在通過彎點之後全力加速，對於一般的駕駛者而言，進彎之後如果油門的控制不夠精準其實也無妨，循跡系統本身在動力供給上具有良好的控制，給予相當高的可靠度，優異的調配能力大幅抑制轉向不足或是過度的情況發生，所以無論是哪種程度的駕駛者，相信都能獲得相當足夠的信心度。
LC500 所搭載的 5.0 V8 自然進氣引擎具有相當高的轉速域，這使得 M 模式下換檔的自由度相對更高，而十速變速箱換檔非常快，檔位銜接的反應彷彿是雙離合器變速系統一般。
引擎動力輸出相當線性加上十速變速箱的換檔銜接整體動力的輸出具有相當高的流暢度，在低速巡航時給人 CVT 的錯覺，在高速激進駕馭時卻又展現出雙離合器一般的精準和快速反應。再加速力道充沛，自然進氣引擎表現直接，不會有渦輪引擎的遲滯問題，因此在彎中的油門控制可以更加精準。
煞車系統仍有進步空間，在高速情況下進彎倘若錯過了最佳煞車點，再加上路面抓地力不足時，仍會發生轉向不足的情況，雖然如此 LC500 還是可透過 Lexus Dynamic Handling/智慧型動態操控系統彌補操駕的失誤，該系統整合了 DRH 主動後輪轉向系統在高、低不同車速下提供最大2度的後輪轉向角度(低速時後輪與方向盤轉向角度反向；高速時後輪與方向盤轉向角度同向)提供相對穩健的彎中表現。
LC500 所搭配的是普利司通 RTF系列失壓續跑胎，規格為前 240/45RF21、後 275/35RF21，21 吋的尺碼加上是失壓續跑胎，其胎壁較硬的胎壁在過彎時減少晃動抖動的發生，相對路感較佳，並且可以較明顯感受到底盤的扎實程度，車輛的異音也無所遁形，而受惠於 LC500 抗扭曲強度超過 LFA 的高剛性車體設計以及優異的 NVH 噪訊震動抑制，即便在賽道上進行激烈操駕，也始終只有前方引擎室傳來的悅耳運轉聲浪以及車輪輾壓路面的聲響。
目前各家品牌在動力技術的發展皆具有相當程度的水準，因此論帳面數據也許 LC500 或是 LC500h 並無法討到什麼便宜，但是透過大量先進科技的挹注之後，即便是尋常人等也可以輕易地將這樣的動力數據做最大限度的發揮，並且從中獲得對於高性能車駕馭的體悟，更遑論 LC 車系所展現的高質感精湛的工藝設計鋪陳，也是同級對手所難望項背的，在樂趣中兼容優雅，使得 LC 注定成為一部出色的豪華 GT 之作，並且較過去 SC 車系所奠下的口碑更加卓越。
