電能先驅者 Mitsubishi i-MiEV 電動車體驗

偶然的機會下，我們有一天的時間接觸到這部量產電動車初聲試啼的作品 Mitsubishi i-MiEV，而這也是目前國內屈指可數的幾部 i-MiEV 之一。早在 2008 年的時候原型車便已經率先披露，接著在 2009年 6月起正式對外販售，它是日本首部量產電動車，同時也是 Mitsubishi 在電動車領域登陸美國市場寄予厚望的作品。

Mitsubishi i-MiEV 是在 2011 年的時候導入台灣，初期主要作為與新竹縣政府合作試運行的新型態移動載具，有別於 Nissan Leaf 較趨近市場上一般乘用車的設計與設定，i-MiEV 強調的則是實用與經濟性價性比，同時結合車體的安全性以及前衛的外觀設計，因此初次接觸到 i-MiEV 時會明顯感受到它的內裝鋪陳較為陽春，沒有太多華麗的點綴，不過在安全配備方面與同時期同價位區間的小型車比起來還算滿豐富的，也許與當初欲打入美國市場多少有點關係。

在介紹整台車之前，我們先聊聊開起來的感覺。i-MiEV 係採用電動馬達與 330V 鋰電池所構成的動力模組電池儲存峰值為16kWh，每充飽一次電可行駛約 80 英里，依照販售地區不同，動力輸出略有差異，在歐規與日規版本出力 64ps/18.4kgm，在美規版本出力 66ps，扭力為 20 kgm。

國內市場所引進的是出力 64ps/18.4kgm 版本，由於車型定位在輕型迷你車，在各部零件的配置上也就相對較簡，前 145/65 R15、後 175/60 R15 的配胎設定，雖然原廠公布極速可達 130km/h，實際上動態的穩定度也會隨著速度的提高而變得敏感起來，不過輕盈的轉向反應以及超小迴轉半徑在狹窄的都會中使用倒是相當方便，雖然最大馬力僅 64ps，不過匹配上 1,177 公斤車重以及電力驅動獨有的特性，油門踩踏下去的當下扭力即已全開，因此加速反應相當敏捷輕快，開起來別有一番樂趣。

動力反應在 D 檔的條件下其實與一般自排車的操駕反應差異不大，雖然是首款量產的電動車，但在機電系統的整合能力方面已經展現出不錯的成熟度，在 ECO 模式下動力的輸出節奏變得比較平緩，油門反應也不若 D 檔位那般敏捷，主要是以平順的加速性來確保電力不會過度浪費，進而影響到了續航里程，在 B 模式下 i-MiEV 開啟動能回收系統，其透過煞車以及回收引擎轉速動能的方式加強電池的蓄電效能，在這個模式下開起來會感覺油門踩踏後的力量輸出受到箝制，頓挫感也變得鮮明，不過這個模式倒是能爭取到更多走行時所需的能源。

i-MiEV在變速系統方面採用了CVT變速箱，在檔位配置方面除了一般自排車種上常見的PRND之外，還具備了訴求節能的ECO模式以及注重動能回收的 B 檔駕駛模式，以追求最低能源消耗作為設計的依歸。

乘坐感受上，雖然座椅的設計相對較陽春，懸吊的結構也沒有特別針對運動性而有所強化，但是整體偏舒適的懸吊反饋感受加上座椅的吸震能力組合之下，i-MiEV 擁有著相當不錯的乘坐舒適性，值得一提的是，鈑件看起來很薄弱，但隔音工程卻做得扎實，外在的環境噪音以及來自路面的滾動噪音都受到相當好的抑制，提供一個相當安穩的乘駕環境，讓 i-MiEV 開起來感覺舒服又有趣，讓人很難與他小型車的定位做聯想。

當然，消費者對於電動車最關心的依舊是充電方面的問題，根據原廠資料，i-MiEV在利用120V電壓充電需時 22.5小時，Level 2 240V則需6個小時，Level 3 快速充電只需30分鐘即可完成80%的充電(ES車型無此配備，僅SE車型提供選配)。在充滿電的條件下具有 150公里(歐規測試) 的最高走行距離，基本上應付都會短程通勤是相當足夠的。

外型以圓為概念出發的 i-MiEV 的車身尺碼為 3678mm x 1585mm x 1615mm ，軸距為2550mm，從側面看去車廂幾乎佔據了 95% 以上的面積，至於車頭與車尾則是極力的做壓縮設計，順著 A 柱線條向下滑直接連結到前輪拱，C 柱則直接坐在後輪拱上，這樣的設計使得 i-MiEV 具有極小的體積但卻不損失四名成年人最適乘坐性的訴求，唯一可以挑剔的大概就是車寬較窄，雖然車頂拉高了，但坐在其中仍有些擁擠的感覺。

車頭、車尾燈採用 LED 光源，兼具了安全性與節電效率，設計在 C 柱上方的尾燈有助於辨識度的提升。

特殊的多連桿單雨刷設計。

輪胎僅有前145/65 R15、後175/60 R15的設定，主要針對都會中短途移動為考量。

位於右後側的充電插槽，利用120V 電壓充電需時22.5小時，Level 2 240V 則需 6 個小時。至於 SE 車型可選配的 Level 3 快速充電只需 30 分鐘即可完成 80% 的充電。

i-MiEV 為單馬達後輪驅動設計，主要動力結構位於後行李箱下方，同時我們也可見到它的懸吊結構，雖然設計簡單，各個支臂也非針對運動化或是特定取向而做的較粗壯，但實際上卻提供相當不錯的乘駕舒適性。

內裝主體亦採圓形為概念設計，呼應了外觀造型，大量的素料件以及平織布的採用，質感上顯得陽春，對於主力市場美國來說，即便販售價格訂在 23,845 美元，相當於新台幣 77.3 萬多元，仍難以吸引消費者的青睞，再加上北美市場消費者習慣大排量大出力的貨卡車，因此 i-MiEV 的銷售表現難有所突破，最後幾乎是以消極的狀態做販售。

一切從簡的設計，在儀表板也不例外，僅提供最關鍵的幾項資訊顯示，其中左環可顯示電量。而右環表顯示里程，其下方，還設有前後座安全帶警示燈號。

空調系統方面也是採用了直覺性使用邏輯的三旋鈕設計。

所試駕的 i-MiEV 電動車中央的影音娛樂主機已經換成台灣本地供應商的主機。

座椅採手動調整，嚴格來說椅型平凡無奇，承坐面滿寬大的，適合各種體型的乘員。

座椅是可以加熱的喔 !

雖然是小型車，但後座乘坐身高近 190 公分的成年人綽綽有餘。

後行李箱受到下方機電模組佔據掉不少空間，所以相對較淺，不過應付日常使用算是相當足夠，且後座還可以 50:50 放倒。

掀開行李箱底部帳板，可以看到原廠所附的家用充電線組。

置物空間也相當齊全，是標準的日系車設計，除了手套箱以及下中控的空間之外，左右兩側各有隱藏式的杯架。

Mitsubishi i-MiEV 雖然陽春，但是在安全性方面卻一點也不陽春，被動安全擁有前座兩具空氣囊，在主動安全方面也配備了 ASC 循跡穩定控制系統，另外還有行人接近警告開關，若低於時速 25km/h 會發出警示聲。

Mitsubishi i-MiEV 在 2016 年還獲得美國國家公路交通安全管理局四星安全評級，標準配備六氣囊、ABS、ASC 以及車身穩動控制系統，在正面碰撞和翻滾試驗均中獲得四星評級，在側面碰撞試驗中獲得三星成績。

電動車市場在近幾年看似蓬勃發展，但另一方面也不斷受到國際原油價格的牽制，消費者正處於傳統燃油引擎與純電動車之間的過渡時期，也因此在這段期間擔任先驅者的角色勢必面臨相當多的挑戰，然而在 IT 產業的競爭下，Tesla 成功的打開高端端電動車的消費市場，並且在短短的幾年內將 AI 人工智慧、無人車、智慧聯網系統一股腦地灌進這個已有百年歷史的傳統汽車產業之中，衝擊之大已經逐漸發酵，而傳統車廠也不甘示弱地在新世代中展開反撲，但最終無論哪方獲得勝利，或是 IT 與傳統汽車產業完全整合，對於環境以至於對於消費者來說其實都具有正面的助益。

Mitsubishi i-MiEV 的推出比起 Tesla 的崛起還要更早，而它也是日本傳統汽車製造商在電動車領域的第一款量產作品，論起前瞻性以及勇氣，Mitsubishi 都值得令人肅然起敬，i-MiEV 雖然在市場上失敗，但從整體駕馭起來的表現以及它的節能性來看，這款作品其實是成功的，只是它誕生在電動車拓荒的時代，以及投放在並不怎麼在意節能環保的美國市場，對於台灣市場來說，其實 i-MiEV 這樣的小型電動車作品其實相當合適的，從 Mercedes-Benz 準備引進 Smart EV 的動作讓人更加確定這點，況且 i-MiEV 的養護成本應相對更低、空間酬載能力還要更大呢。