2016台崎新車ZX-10R / ZX-14R 發表暨試乘會

2016/05/25 13:49

發文日期:2016/05/25

 

今天是台崎2016的媒體新車發表會暨試乘會。這次是在大鵬灣舉辦。

 

 

 

 

 

報到結束後就一直感覺到有人在竊竊私語

可是明明就沒人說話大家都在專心地拍著車

 

原來有一大缸的醋打翻在這了,碎碎念的聲音就來自這裡,看來今天肯定16年10R發表跑不掉了。來聽聽歷代10R在嘮叨什麼吧!

 

時代變了當年我從9R手上把棒子接下的時候一切都還是如此的單純,光是配備了最強悍噴射系統,就讓我成為了當年大熱門!全段鈦排氣管有什麼了不起,我的排氣管也有含鈦啊!

 

你這個沒待過風洞老傢伙,還是旁邊晾著吧,16年10r好歹都是跟我一樣待過賽事風洞的產品,當年這風洞一進一出,省下的風阻就值10匹馬力了!他也跟我一樣都有卡匣式變速箱設計,面對賽事我們更夠格!

 

賽事?你拿過幾次SBK冠軍啊?我可是由川崎廠隊開發誕生的產品,我天生有上200匹能耐,你有嗎?KIMS點火系統你有嗎?是拉,你有兩根排氣管我沒有。你就認份點乖乖當你的美型王吧!

 

你們都別吵了,就算是SBK拿過最多冠軍的我,看到新的小老弟出現我也只能讓賢啊!時代在變,廠隊開發早就不能滿足那些在賽道上想要在推進幾秒的人們,新的小老弟可是由冠軍車手本人參與開發的賽事結晶。

 

聽完歷代10R酸水,也讓人不禁更想好好認識2016 ZX-10R

 

一起來瞭解10R有哪些大變動吧!

 

引擎

 

進排氣道都修改得更加筆直讓空氣流動效率更佳,這次原廠連排氣道都幫你拋光好了!加大好幾次的排氣門這次也再次加大從24.5mm來到了25.5mm,材質部分這次進排氣16支全部都是鈦合金製品,提高散熱效率也減輕氣門重量。

 

內部的水道也加大,此外還針對火星塞周邊水道重新設計來提高散熱效果進而改善點火的效率與可靠性

 

活塞部分,活塞高度也從39.2mm縮小到37.7mm這樣個改變讓新10R的每顆活塞比舊的又輕了5g,汽缸壁部分厚度也從5mm加厚到了6mm,讓引擎在大馬力下有更好的可靠性。

 

曲軸部分相較舊款減輕了20%的重量,這對引擎的轉速提升有非常大的幫助

 

這次離合器也減重了130g,讓整體動力傳輸更加輕快扎實

 

進氣與供油

 

進氣箱加大從8L來到了10L之譜,也就是新10R光是進氣箱就比許多輕檔車的油箱還大!除了氣箱加大外,空濾的面積也比之前大了1.6倍,進氣阻力小了40%更加有利於中低轉速的引擎響應。

進氣岐管也加以改良配合新的進氣需求,另外為了讓最大馬力與滑順輸出兼顧,這次節流閥從橢圓改回了圓形,口徑一樣是47mm

 

排氣管

 

這次全段都採用鈦合金來打造來爭取輕量化,口徑也改成競賽用管一致,所以車主要下場是可以直上直下的。但是因為歐洲四期法規的因素,所以這次的三元觸媒轉換器也是全新設計,更大更強!

 

車輛幾何

 

最大變動在於全新為賽道設計的鋁合金後搖臂加長了15.8mm讓重心更加的前移,對於煞車以及轉向有更好的效果

 

龍頭位置也騎士方向移了7.5mm讓騎士更方便放更多重量在前輪。有趣的總軸距增加12mm可是搖臂是增長15.8mm,這樣走向完全是來自於SBK車手的反饋,盡量在更短軸距下爭取最長的搖臂長。

車體

 

前整流罩做了一些修改來爭取更低的風阻

 

風鏡也大幅的隆起來爭取對騎士在高速下更好的風擋效果,兩側也別開了小洞來提高風鏡在高速下的穩定性,以及降低騎士在風鏡後被負壓干擾的狀況,鎖點也向後延升,整體風鏡強度更勝以往。

 

前土除也做了特別設計來來提高導向水箱的風量,進一步個提升散熱效率。

 

避震系統

 

來自於SBK賽事上普遍使用的BF(Balance Free)系列的前後避震這次更是10R的標配,這套避震系統是由Kawasaki與SHOWA共同開發的結果,也是新10R最大的外型特徵之一,實際上不單單只是前避震掛氣瓶這麼簡單喔,後面再來跟大家詳細介紹BF系列的設計精髓,以其他如何提供讓所有SBK選手點頭的表現

 

煞車系統

 

前煞車部分煞車碟加大到了330mm,卡鉗也採用Brembo的M50對四幅射卡鉗,因應更大煞車力伴隨的高熱,碟盤部分邊緣也有車溝來提高散熱,也因為如此從浪花碟改成了圓碟

 

其他還有一個貼心的小改進,面對爆大的前雙碟,很多車主在打氣時真的感覺有點不方便,這次10R原廠就配備了直角氣嘴方便車主們打氣。

 

電子系統

 

這次新10R導入了Bosch的五個IMU感應單位,可以偵測車身傾角、坡度、加減速、以及翻轉等各式車輛動態參數再交由ECU運算。

 

循跡坊滑控制S-KTRC也增加到五種模式可供選擇,更佳的細分各類的用途

 

而在H2R上同級的引擎控煞車控制系統KEBC在新10R上也有,提供進階三種模式(100% 80% 60%)供騎士選擇,

而原本就有K-IBS煞車防鎖死系統也更進一步添加了彎道ABS的功能,過彎時車身不再因為ABS的作動導致直立。

 

面對動輒200匹的馬力,如何起步時恰如其份發揮出來,而不是翻車,也是各家車廠的新課題,新10R為此也添加了KLCM(起跑模式)功能,也提供三種模式騎士選擇想要的起跑方式。

 

至於許多人關心的快排系統,確定是可以免拉離合器升檔,然後更換川崎原廠的競賽ECU後就可以解鎖降擋免離合器的部分。

 

--------------------------------------------------------------中場喝水---------------------------------------  

血統純正一路ZZR演進至今俗稱六眼魔神的ZX-14R也是今天的重點之一,只是風采都被10R搶走了

 

這次14R的2016年式更動重點在於更加熟成,畢竟是從當年時速300KM競爭演變至今的車款

 

數位儀表這次有黑底白底可供切換

 

原廠就配備Ohlins TTX39 後避震

 

鋁合金Brembo對四卡鉗

 

根據亞洲使用者的回饋16年式14R手把部分調高而且更加夠靠近騎士。

 

聽完了簡報,再到樓下看到尚未掀起的布幕,感覺一切都是昭然若揭了!

 

光陽機車的柯董長與台崎長官一同揭開布幔

 

10R 與 14R就正式的與台灣的消費者見面了!

 

試乘  

而見證忍者家族最好的方式莫過於賽道了,所以今天的試乘也是重頭戲!

 

車手:CUBMAN ZX-10R 新的ZX-10R對於大叔來說,實在是台相當恐佈的車款,更加前傾的重心,讓騎士更能適應新型態的騎法,但這坐姿讓大叔想起當年初試98‘ YZF R1時的那種GG隨時要滑到油箱上的不適應感受。在這幾年間,騎士騎姿隨著車架幾何還有懸吊、引擎系統的演進而不斷變化,對於川崎來說,如何做出讓騎士更快、更狠進出彎道的車輛,成了工程師們傷腦筋的問題。

 

在新ZX-10R上能夠看出川崎工程師們的努力,由梳齒比的一檔變速箱開始,到電子控制系統及懸吊,可以了解ZX-10R的的確確是台由從WSBK下放的科技結晶。拜一檔的齒比所賜,出了二號彎時速已經破百,竟然發現掛在一檔而不自知,可見新ZX-10R梳齒比的優勢(抑或是大叔騎得太保守了XD),新避震系統對於大直線底的急煞所帶來的重心前移及晃動有著相當良好的抑制效果。傳統原廠避震在高、低速彎道的適應通常不良,除非換上更高階的避震系統,不然在賽道上是無法讓騎士跑出好的成績。

 

新ZX-10R的BFF前叉及BFRC可調式後懸吊有著優異的表現,這也是大叔首次試乘到此等級的產品(2017的GSX-R1000也會搭載此避震系統),和WSBK車手相較,大叔破百公斤的體重,對車輛避震將是相當重的負荷,雖然沒有機會調整避震,不過就直線底和後面中低、速彎道的良好反應看來,此避震系統的確可圈可點。

 

動力方面,兩百零七匹馬力的輸出,讓新ZX-10R有著源源不絕的動力反應,雖然在五千轉以下的反應還是有點笨拙,但只要再用力將油門轉下,八千轉後的動力將帶領騎士到另一種境界。電子控制系統的加持,像是唐三藏的緊箍圈能控制住孫悟空的獸性,讓騎士能夠安心地轉下油門,悠遊的徜徉於彎道之間。礙於時間的限制,大叔並沒有辦法完全體會不同騎乘模式下所帶來的差異,只能待日後的深度測試中再做更詳盡的解說。雖然ZX-10R有KQS(Kawasaki Quick Shifter 川崎快排系統),但是只能進檔,無離合器退檔需換上賽道板電腦後才能開啟此選項(這是另一個敗家的藉口嗎?XD)。

 

好吧,新的ZX-10R的確將日系公升級仿賽帶到另一個水平,目前除了Yamaha 的R1/R1M之外,似乎沒有對手能與新ZX-10R爭鋒。不過相較於那96.8萬的高貴售價,在此價位上看來還有其他歐系品牌可選擇。畢竟,同為WSBK的競爭對手裡,也不是只有川崎一家(雖然都是川崎家在上頒獎台就是)。2016 ZX-10R在各方面來說都是相當傑出的產品,但似乎要對品牌相當忠誠的多金買家才有辦法收藏此一猛獸。 ZX14R 比較起來,大叔其實較喜愛ZX14R這樣調性的車輛。相較於ZX-10R的硬派與強調競速的DNA,能文能武的ZX14R的距離感就較為貼近普羅大眾。雖然車重沒有優勢,但中規中矩的操控,能讓騎士有著更多的安心感受,特別強調低速扭力的ZX14R,在賽道上的表現雖不如ZX-10R那樣有著噴發的快感,不過對於大叔來說,ZX14R可是更輕鬆地磨膝過彎喔(笑)。很難讓人想像這是台旅跑車款。電控系統雖然沒有像ZX-10R那樣豐富,但該有的都有了。

 

台崎此次引進的ZX14R為亞洲特仕版,後懸吊升級為Ohlins系統,有了此神器加持,過彎時不拖泥帶水,一般大旅跑後懸過軟的問題也不復見,較為特別的,當天所使用的輪胎是Pirelli 最新推出的Diablo Rosso III,這條輪胎在今年初於西班牙試乘Brutale 800時已有相當深刻的體驗,沒有想到搭載在如ZX14R這樣的大型旅跑上,表現同樣稱職。若要說ZX14R有何可改進的部分,就是如果能連前叉一併升級再加隻防甩頭應該就是滿分了。

關於96.8萬 歷代最貴的10R 熟悉川崎的車友來說,對於許多的引擎內部改動跟車輛的小調整在換代來說可以說是川崎的基本盤,引起各界關注的牛肉還有昂貴的原因主要在於首次在市售車款上配置的BF(Balance Free)系列的前後懸吊。

 

 

BF的精髓在於Balance指的是壓縮與回彈的平衡,Free 不是免費,是自由解放的意思。而壓縮與回彈的解放意義在於哪裡呢?

 

避震器發展至今,以十分成熟,壓縮與回彈互相影響老毛病一直是賽場努力的方向,有走出左邊壓縮右邊回彈的發展,甚至是近代精密的油路分離,但是就算走向了油路分離的地步,壓縮阻尼單向閥作動時回彈阻尼閥那邊就會產生減壓,減壓會帶來什麼?氣穴!氣穴就會積聚在那裡,當換成回彈阻尼作動時首當其衝的氣穴就成了不穩定的因子,高速下會顯得更加明顯。

 

而BF就是要解放這個現象,把整個關鍵油路外移於本體,

這樣就有空間加上氣瓶去調節壓力,藉由氣瓶活塞的幫助,把作動時的互相影響產生氣穴的效應減到最低進而提升避震器的表現!

 

從結構圖來看,右邊的大活塞就是前叉本體,當前叉下沉時由會推動油跑到另一邊壓力到氣瓶為終點

 

相反地當前叉彈簧把前叉從新升起時,走的阻尼油路是不同的,氣瓶一樣扮演著壓力平衡的角色,換句話說不只壓縮回彈分開,整體上前叉的重心轉移與吸收震動功能也分開了!現在知道為什麼SBK非他不可了吧!

 

SBK級的堂前燕,就這樣飛入了百姓家,當然在相近的價位也有許多接近原汁原味的廠車,但是偏偏只有川崎原廠幫你配了這組,比賽時SBK賽制上管最少的可以算是避震器系統,所以開發車手強烈要求要保留這組到市售車。所以不單單只是掛個瓶這麼簡單喔!

 

本圖文來自小老婆汽機車資訊網:小老婆汽機車俱樂部 作者:t34t90s 

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