Racing S 操控性能 試乘心得與技術簡報資料

2016/05/11 10:22

發文日期:2016/05/08

先來看一下四個車色的實拍照片

消光白

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紅黑配色

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金屬灰

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黑色

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大家非常關心的 Racing S 試乘心得如下

Cubman:

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Singer:

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阿筌:

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因為很多人都不看內文, 所以在這邊講清楚!!!!!

媒體試乘的都是全原廠車, 賽車手才是騎換排氣管的C組改裝車

媒體試乘的都是全原廠車, 賽車手才是騎換排氣管的C組改裝車

媒體試乘的都是全原廠車, 賽車手才是騎換排氣管的C組改裝車

 

Singer試乘心得:

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近幾年, 很少看到車架強度超過引擎動力的速克達了。Racing S的車架剛性與下懸吊的配置, 讓整台車的操控非常靈活穩定, 信心感相當足夠加上軸距比前代的Racing要短一些, 傾角也比前代的Racing更大, 進彎的反應與舊款相比有著長足的進步輕巧的操控感與良好的椅墊挾持性, 彎道的表現實在讓人非常期待。

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雖然車身的重心似乎比前代要高一些, 不過對於新手與老手而言, 都是相當適合的車種

 

阿冰試乘心得: (現役車種 YAMAHA Cygnus-X 四代)

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一開始坐上這台車,發現坐墊的部分有著前後段差,屁股整個被固定在座墊前段第一趟騎乘時以正常的騎姿下去騎乘,發現龍頭比一般同級車種,重心高了一些。在操控上與前一代相比靈活許多引擎懸吊改為下吊架形式,對於以往其習慣下吊架車種的我,有種莫名的熟悉感(疑!?

第二趟以比較熱血的方式騎乘,由於車架外露在騎乘上,我發現我的小腿意外的好夾啊,即使做側掛也感覺到無比安心,這真是意外的小發現。

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(照片非阿冰, 為專業車手伏圃儀)

 

RACING 的避震阻尼,相較於前代路感回饋更好,但在熱血騎乘時,發覺彈跳會過快,對於小坑洞彈跳處理不是說很理想。動力的部分由於這次是試乘125cc車款,起中速部分比較溫馴並沒有明顯感受中尾速部分延伸較為順暢,對於光陽車系來說 ,新設計的RACING S在整體操駕試乘中,帶給我全新的感受。

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阿筌Racing S騎乘心得: (現役車種 YAMAHA SMAX 155)

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坐上車,雙腳是可以踏地的,這會令人有充足的安全感。而腳踏處也有足夠的空間,因此腳部的舒適性算是頗高的。進入賽道內後,轉動油門的瞬間,即可感受到車身幾乎沒有產生絲毫的震動。在彎道中的表現則十分的傑出,有著高度的穩定性與絕佳的傾角。

 

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而後避震以原廠表現來說,支撐性與舒適性表現的令人讚賞。而動力的部分,以125cc來看,加速算是順暢。但由於轉速域偏低的關係,回油力道會有點不足,相信不久的將來應該就會有改裝品可以改善這個狀況。

 

Cubman的試乘心得: (現役車種 SUZUKI Address 125)

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與前代Racing相比,高速過彎時的漂浮感受已不復見,取而代之的是更為穩定的安定感。拜全新的高剛性車架所賜,車體的抗扭曲表現有著前所未見的扎實感,相較於受限於法規的原廠動力輸出,只能說車架表現讓Cubman耳目一新。這顆125c.c.引擎的表現,只能用不慍不火來形容,偏高轉速的特性,在極限這樣低速彎居多的場地,難免有著龍游淺灘的困擾,若是能將傳動及進排氣設定略微變動,相信更能發揮這顆引擎的實力。

 

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而在騎姿部分,RCS的騎士三角對於Cubman 180cm的身高來說,沒有過於緊湊的壓迫感,偏高的龍頭對上半身較長的騎士多了些親切感受。刻意做出高低差的椅墊讓騎士的後腰多了些支撐感,而後座乘客也能將坐姿固定住。

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後座腳踏有別近年來車廠流行的一體化設計,除了飛旋踏板外,又在車體上做出了適型的腳踏位置,這位置讓人聯想到初代勁戰XD,在激烈操駕時,不用再擔心腳沒有地方踩著來支撐身體重心了。

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順帶一提,就是高低差椅墊對於激烈操駕真的不太好用,以Cubman的身材,每到進彎前的重心轉移,總會被那突起的座椅頂回來,如過真的要當個彎道殺手,原廠椅墊的塑型是必要的手續之一。

 

傾角檢證

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左邊會磨到中柱下方

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右邊則是磨到船底

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以及排氣管前段

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前胎:

左邊剩下2mm吃光

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右邊剩下1mm

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後胎:

左邊剩下3mm滿胎

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右邊剩下2mm

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現場的Racing S可以輕鬆安裝MAXXIS F1的全熱溶胎

前胎尺寸100/90-12

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後胎尺寸: 120/80-12

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後記:

原廠的Racing S椅墊雖然騎起來相當舒適, 但對於賽道斜掛過彎而言突起的椅墊反而成為阻礙

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因此, KCC比賽中的統一規格賽用車都把椅墊削平, 讓選手更好騎

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示範照片

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追焦照片

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原廠簡報資料

根據光陽原廠的資料顯示, 本次Racing S的主要訴求並非只有運動性能而是運動性能與外型兼具的車款

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對於車款的設計重點, 也與過往的光陽車款有明顯的不同,以往的方式都是用最高等級的配備 "加好加滿" 給消費者一台最高檔配備的車款現在則是把車輛本質做好, 打造一個全方位且均衡的車款, 並留給消費者極大的改裝空間

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對於一般速克達而言, 最難改裝也最需要工藝技術支援的就是車架剛性也因此, 光陽花了重金購買汽車等級的液壓成形機, 打造出高剛性與高強度的液壓成形車架

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液壓成形的車架技術除了大家看到的副車架外, 連主車架(龍骨)也一併採用液壓成形我們在實際騎乘時, 車架剛性的提升真的相當明顯

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除了車架本體的剛性提升外, Racing S的底盤相關組件性能也一併提升煞車時的減速感受跟以往車款完全不同, 安心感相當充足

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根據光陽的說法, 下懸吊雖然在小彎道的操控上有較多的優勢但引擎的震動給騎士的感受是比較難處理的部份,這也是光陽大部分車種都維持上懸吊系統的緣故。因上懸吊車款對引擎的震動控制較佳, 騎乘的舒適度會更好。當然, 光陽也不是第一次做下懸吊的車款, 早在1996年的光陽Apex(A博士)就採用下懸吊系統。

光陽研發部在Racing S上, 針對了下懸吊常見的引擎震動做了很多研究配合新的車架設計與下懸吊的吊架角度, 讓Racing S在怠速與加速時的震動都大幅降低。

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前懸吊設計也與以往不同, 在內管中採用阻尼閥設計以增加壓縮阻尼解決了以往前叉改裝時常遇到的"改預載太震, 改組尼太硬" 的問題。前煞車卡鉗除了活塞尺寸加大外, 也設計成剛好可以直上Brembo對四卡鉗

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Brembo對四實裝圖

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Racing S將後避震的角度變得比前代更垂直所以避震作動的行程可以更長, 舒適度和耐用度也大幅提升

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在左側傳動箱蓋做了內縮設計, 中柱前移, 側柱尺寸也重新計算右側的排氣管角度也做了調整, 讓Racing S的傾角可以更大

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前面有提過的, Racing S預設了三種騎士三角的騎乘方式

[採訪] KYMCO Racing S 125現場實拍

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引擎部分也做了些微的修改, 讓動力輸出在引擎的前中段轉速即爆發, 而非G5/G6車系的高轉設定

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捨棄原本的西門子系統ECU, 而改用京濱系統的ECU(引擎控制系統)與八孔噴油嘴除了可對應未來環保法規需要的OBD1接頭外, 改裝幅度更大

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頭燈與定位燈參考DUCATI的1199車系並採用HI-POWER LED方向燈和全彩儀錶

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外露式車架的確是非常有個性的設計

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LED全彩儀錶也是國產機車的創舉

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大燈採用新的H17燈泡配置, 亮度更高

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高辨識度的全LED尾燈

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Racing S原廠就配了建大K702熱熔胎, 抓地力和操控性能都比一般的通勤胎更好

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原廠資料指出, Racing S的置物箱可以放下SHOEI的XL尺寸全罩安全帽(大家知道SHOEI安全帽是有鴨尾的吧)看起來置物箱空間相當值得期待

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原廠設計的坐墊高度為790mm, 但是椅墊兩側往內削後, 騎士更容易平踩地板

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分離式後扶手的螺絲改在車架內側除了看不到螺絲的質感更好之外, 也不容易因為台灣多雨的天氣讓螺絲生鏽

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USB充電座與可以放飲料的手套箱

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原廠寫得很明白, Racing S這台車歡迎大家DIY除了外觀, 引擎動力之外中置避震也是DIY的選項

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原廠的規格表

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五月起, 在光陽的經銷商陸續都可以試乘 Racing 5/29也歡迎大家到麗寶樂園參加Racing S的試乘會

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本圖文來自小老婆汽機車資訊網:小老婆汽機車俱樂部

作者:singer  

 

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