颶風再現? HONDA CBR 650F評測

2015/07/14 12:11

發文日期:2015/07/07




颶風的緣起

在歐美的市場上,600c.c.的機車就像日本的400c.c.級距那樣的熱賣,一般俗稱「中量級」(Middleweight)的600c.c.市場一直都是各大車廠兵家必爭之地。80年代末期,Honda在中量級跑車市場中靠VF500 Interceptor苦撐,雖然VF500是輛好車,但仍難逃被俗稱「忍者」的GPX 600R修理的下場。


1985年的VF 500 Interceptor

600c.c.的濫觴
Honda的工程師哪能吞下這口氣,在1987年Honda推出以直列四缸為基礎,又充滿動感意象的產品「CBR600 Hurricane」。


CBR 600F(PC19)

此產品一推出立即成功地在中量級市場上打響名號,競爭對手以Kawasaki 的GPX 600R為目標。

1989 Kawasaki GPX 600R "Ninja"

時間來到1991,由於前兩年Yamaha 全新FZR 600的成功,又再一次刺激了Honda工程師們的自尊心,為此,Honda重新設計了CBR600,全新設計的CBR600被命名為"CBR 600F2",(和某窗戶公司一樣笨的命名方式,你有聽過GSX-R 750-5嗎!?)

CBR 600 F2(PC25)

由於1991是個分界點,因此習慣上把1990年前的CBR 600稱為Hurrican,1991年以後則稱為F2、F3、F4...。

"GOOF" CBR600F2是當時第一輛能以與750c.c.級匹敵的600c.c.級車種, 在九零年代的600c.c.產品,並不刻意強調競速性能,而是追求一種全方位的平衡性,也造就較為自然、舒適的騎姿,還有較為平緩的輸出動力。但優異的體質及平衡性,不論是街道或是賽道上都能看見CBR 600F的蹤影,也讓CBR 600F在北美成了市場的寵兒。甚至此車種還多了個可愛的暱稱:「GOOF」(600F的意象XD)

到了1995年,Honda又將推出F2的後繼車款「CBR 600 F3」新的引擎、外觀及後搖臂做出變更,煞車系統也一併升級。

CBR 600 F3(PC31)

1999年的CBR 600 F4算是個過渡商品,因為2001就被更換噴射系統的F4i替代,(超級短命的產品)衝壓進氣口的導入,引擎級車架的調整,都為後續的F4i打下良好的基礎。

CBR 600F4(PC35)

從CBR 600F4後,2001年後Honda開始將旗下產品,慢慢導入Fi噴射化,以F4車型為基礎而打造的CBR 600F4i,正式告別化油器時代,邁向Honda宣告的全機種噴射化時代。

CBR 600F4i 銀骨旅跑版

從F4i開始,中量級的競爭更為白熱化,更為強調車輛的運動性能,全方位的特性已不能滿足消費者對於競賽的需求,所以Honda也從善如流的給了消費者兩種不同版本的F4i,一個是銀車架搭配香蕉型坐墊的旅跑式樣,一個是黑車架搭配分離式座墊的運動式樣。

CBR 600F4i 黑骨運動版

休閒與運動的分水嶺
從Honda捨棄舒適的一體式座墊開始,不難看出市場風向開始改變,Super Sport等級的風行,讓運動型車款又成為主流,也造就擁有純種競賽DNA的CBR 600RR問世。

CBR 600RR(PC37)

新瓶裝舊酒?
在CBR 600RR正式服役後,從2003年起CBR 600F車系暫時走入歷史,直到2011年的CBR 600F問世,又讓人不禁懷疑,老派旅跑車型又再一次回到市場主流?

CBR 600F

或許本田的算盤是將NK的中黃蜂包裝一下,試著加入整流罩做成一道撒尿牛丸,讓那些當年擁有600F車系的老屁股們,再次擁有「千年傳統,全新感受」的偽新車。
好吧,我得說,這樣搞實在是太對不起那些老屁股們了!

分久必合,合久必分的潮流趨勢?
但潮流總是這樣,大約隔個幾年就會回鍋跟風一次,許多人開始意識到,每天騎著台純種仿賽通勤實在是太累了,但是NK車系已經引起不了太大的興趣,高速騎乘的擾流及舒適性已經成為必要性。
人就是這麼賤,總是吃著餃子,想著嫂子!又憶起當年結合舒適及性能的GOOF車種。

CBR-F再現
基於種種理由,Honda終於在2014年在泰國推出全新的CBR 650F作為全球戰略車種!


既然作為新一代的全球戰略車種,先來看看這輛車的細節吧。Honda的工程師可說是從零開始的打造CBR 650F,為了定義全面性的平衡,整流罩有別於傳統仿賽車的大面積側殼,CBR 650F將側殼面積縮小,可清楚的看到裸露的引擎本體,在高速時能保有擾流的功能,在市區騎乘時又有助於引擎散熱。



油箱與側蓋接合地方做出類似CBR F4的衝壓進氣管造型,實際上並未具有類似的功能。


新開發的649c.c.直列四汽缸引擎,可發揮61kw的馬力及6.4kg-m的扭力。


排氣管則為四合一,由於不像傳統尾排有較長的排氣管道,所以在引擎下方設計回壓箱,增加排氣回壓。排氣管出口為右側腳踏下方。


打檔連桿為外露式,行程適中,檔位清楚,腳踏為鋁合金材質,上方有增加橡膠止滑墊,也降低震動感。


右手把總成,煞車總泵為一體式而非常見的分離式。


左手把總成,開關位置由上而下為,近/遠燈切換、警示燈開關、喇叭,最下方的是方向燈。而遠/近燈開關前方圓柱體為後視鏡預留孔。


由後視鏡預留孔來判斷,手把總成應是流用其他車系零件,油門座為雙線設計。


雙液晶分離式儀表,轉速數據以條狀圖顯示,但在辨適度上仍不夠明顯,騎士在騎乘時不易判斷轉速資訊,除了轉速外其餘資訊辨識度頗佳。


分離式風鏡,為不可調整式,高速的擾流效果明顯。


儀表護蓋用上類似碳纖維的咬花。


方向燈仍為傳統燈泡,未用上LED是較為可惜的部分。


後油壓減震單體,五吋行程七段預載可調,還有,CBR 650F沒有多連桿這種科技產品。


後搖臂兩側為不對稱設計,右側類似海鷗臂設計,左側則為傳統直桿式,相當有趣。


老屁股的回憶,一體式香蕉坐墊又回來了,但是在前/後座交接處還是有做出落差。


尾燈採LED設計,分離式牌照架讓CBR-F保有一點跑車的特色。


坐墊下的空間不大,大約只能放幾包面紙。前方則塞入電瓶及保險絲組。


前叉為41mm正立油壓單筒。煞車系統則用上320mm浪花碟加上單向雙活塞卡鉗,台灣販售機型,一律搭配ABS系統。


千年傳統 全新感受


如果你是位老派(Old School)騎士,那你會喜歡CBR-F帶給你的回饋,沒有倒立式前叉,多連桿後懸,較低的手把,後移的腳踏還有高轉速域的動力帶。


那這樣還能回饋些什麼?

我說,調教得宜及容易保養的懸吊系統,輕鬆的通勤使用,舒適的騎姿還有隨傳隨到的動力帶,都是讓老屁股騎士重新找回騎乘的樂趣所在。



當然Honda知道不是每位騎士都是MM93,(雖然以此為志的熱血份子也不在少數),許多人更想要的是沒有壓力的騎乘,一台大多數時間都能適用的機種。


CBR-F在動力表現上更容易讓人親近,動力帶從3000轉開始持續到11000轉,綿密的四缸聲浪伴隨著速度提升,讓騎士的腎上腺素開始分泌。多虧了整流罩讓我們在西濱快速道路上輕鬆地破風前進,但對於身材較高的騎士,原廠不可調整的風鏡的擾流效果就稍嫌不足,這或許可以透過改裝風鏡來改善。

原廠選配泡泡風鏡

彎道上的反應也讓人激賞,沒有CBR 600RR神經質的銳利感,取而代之的是沈穩的信賴感受。較高的手把讓騎士保有較好的視線,讓騎士在入彎傾倒時,能從容地輕鬆掛進彎道,41mm正立前叉在進灣減速時,還是撐得住重心轉移的重量。


鋼骨車架給我的回饋感受與鋁合金車架截然不同,相較於鋁合金車架的直接與硬調,鋼骨車架用一種硬中帶軟的調性提醒騎士過彎的狀況,對於新手來說,可容許的錯誤操作是較大的,老手應該會挺喜歡這種輕鬆的回饋感。


如果要說CBR-F的缺點,莫過於那舒適的腳踏位置,讓騎士無法恣意的在彎道上逞兇,如果將車輛傾角Push多了些,
腳踏上的棒棒糖將成為過彎的祭品,如果要將腳踏後移,對於一輛日常通勤輕鬆騎乘的車來說,是否又本末倒置?

還有過於安靜的排氣聲浪,似乎少了些這個量級專屬的激情,如果不給支能彰顯四缸交響樂章的排氣管,好像有點對不起這經典四缸的優點。



CBR-650F是否能夠讓颶風再起?我想銷售數字可以說明一切,台灣本田首批配額已經完售,雖然定價與國外相較下仍不合理,但是不可否認的,CBR-650F的確成為許多老屁股還有新手圓夢的首選之一。



車輛諸元




本圖文來自小老婆汽機車資訊網:小老婆汽機車俱樂部
作者:金旺男
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