絕非等閒之輩 LUXGEN U6 TURBO ECO HYPER 大鵬灣賽道體驗

2015/04/29 19:44

一顆瓜究竟是良是劣,現場剖開便見真章,這是最沒有技巧的做法,但也是最直接的驗證。國產休旅車市場近期颳起了一陣旋風,那是由世界經典超跑開發之父水野和敏(華創車電技術中心資深副總)精心調校引擎與底盤後所推出的全新 U6 Turbo Eco Hyper,先前我們已經進行過一般道路的試駕,有別於以往的試駕型態這次 LUXGEN 還安排前往屏東大鵬灣賽車場,直接在賽道上驗證 水野和敏 先生所強調的底盤及動力調校差異。



賽道的條件與一般道路有著相當大的差異,同時也是最能顯現出一部車設定優劣的場所,不過將一部原廠休旅車推上賽道依舊件瘋狂的事情,這次 U6 Turbo Eco Hyper 在水野和敏的加入下透過他豐富的經驗使得華創車電能夠在極短的時間便抓到設計的盲點,在相關同仁的配合之下,很快地便能夠對於盲點進行分析與改正,藉由「團隊」的組織,將國內自主開發所缺乏的經驗,透過逐項的測試之中傳承給華創車電的開發團隊,由水野的經驗導入國際當前的趨勢觀點,將自主開發車輛的格局逐步的提升至與世界主流車廠接軌的目標。



華創車電資深副總 水野和敏先生 在開始進行賽道體驗之前首先進行 U6 Turbo Eco Hyper 產品調校與設定方面的說明,水野在演說中提到,一個好的動力輸出並非單純只看峰值可以輸出多少的馬力或扭力而進行評斷,而是需要視整體的動力輸出曲線來做評斷,如果徒有強大的輸出,但峰值卻需要較高的轉速即較多的時間才能爆發,那麼就不是一個好的出力表現,反之若峰值輸出能夠落在慣用的速域或是轉速區間,那才是最有效的引擎功率使用法則。


在行程開始之前華創車電資深副總 水野和敏先生 針對 U6 Turbo Eco Hyper 的設定進行概括的分析講演。


U6 Turbo Eco Hyper 的動力系統在華創車電工程團隊與資深副總水野和的調校下 2.0L 版本具有最大馬力 191ps@5500rpm、最大扭力 28.0kgm@2400~4000rpm,1.8T車款擁有最大馬力170ps / 5500rpm、最大扭力峰值26 kgm / 2400~ 4000rprn,整體輸出較過去小幅度的成長,並且依循水野的理念將峰值的湧現時間點向前調整,中後段則呈線性的延伸。


在 4/28 一大早華創車電資深副總 水野和敏先生也親自巡視場地並且擺放三角錐桶規劃體驗的路線,所設定的路線主要是呈現底盤部分的調校差異性。


U6 Turbo Eco Hyper 此次在底盤設計上著重於車輛整體平衡改進,將懸吊系統的防傾桿性能優化、彈簧 K 值與阻尼進行調整,有別於傳統前懸柔軟後懸硬朗的設定,此次 U6 Turbo Eco Hyper 將邏輯顛倒,支撐性及反應力較強的懸吊結構抑制了車頭所帶動的鐘擺,再搭配富有彈性的後懸設計,有效消弭高底盤及柔軟懸吊所伴隨的暈眩感以及身體的搖晃程度。

在進行完簡報之後緊接著便是這天最期待的賽道體驗活動,LUXGEN 在這次的活動中安排了舊款 U6 Turbo、競爭對手車型以及 U6 Turbo Eco Hyper 三段式的乘駕,在第一輪的行程中先行試駕競爭對手車型以及舊款 U6 Turbo,感受其設定及操控,之後再與 U6 Turbo Eco Hyper 進行比較。




競爭對手車型方面提供其他品牌休旅車。


同場也提供數部的舊款 U6 Turbo 作為比較。


過去都是以賽車或跑格房車,一般休旅車倒是頭一遭。


一般休旅車柔軟的懸吊很容易便瀕臨極限,符合日常用車的動力輸出在賽道上尤其出彎之後的加速顯得較為吃力。


舊款的 U6 Turbo 在動力方面明顯感受到渦輪遲滯以及峰值曲線偏向後段的影響,當出彎再加速時會有一小段空窗期。


此外舊款的 U6 Turbo 在彎中補油門,動力輸出的連續性及流暢度也較為片段,需要花費較多的精神去控制油門的踩踏。


舊款 U6 Turbo 底盤方面為傳統的設計邏輯在連續繞錐時重心偏擺會隨著路徑越長而遞增。


在經過第一輪的體驗之後,緊接著便換上全新 U6 Turbo Eco Hyper。


經過水野和敏調校之後,首先在進入第一個彎點時便可感受到整體底盤懸吊系統的進步,相較於市場同級競爭對手來說 U6 Turbo Eco Hyper 雖同樣呈現較大的避震行程壓縮,但是懸吊在彎道中提供相對足夠的支撐力道,這使得過彎時提供較多放手一搏的本錢。


車頭較韌車尾較柔的調性,大幅減少轉向不足的情況,在進彎時可以利用車重及慣性滑過彎道,無論是 1.8T 或是 2.0T 車型皆具有相當充沛的動力,在彎中恣意的催補油門維持轉速的恆定並且在出彎之後及時供給所需的加速力量,無縫接軌的動力輸出真是相當暢快帶勁。


如果掌握了 U6 Turbo Eco Hyper 的動態特性,在彎道攻略上便顯得相當輕鬆快適,當電子輔助動態穩定系統啟動的狀態下進入彎點,可以結合車輛的慣性以及線性的動力輸出做出些微的滑移,在趨近APEX點區間讓動態穩定系統自主啟動進行軌跡修正,然後大腳油門出彎,整個過程可以不需要帶到煞車,而 U6 Turbo Eco Hyper 穩健的表現也令人相當容易抓到動態特性。


這次的體驗重點還包括全新 U6 Turbo Eco Hyper 其電子油門在 Normal 模式下引擎會呈現 100%,出力較為猛爆,當啟動 Eco 模式後,透過電腦伺服訊號控制,當油門踩踏下去則呈約 80% 的出力比例,除了油耗較為減省之外,輸出表現也較為線性。


如果真的要雞蛋裡挑骨頭,大概就是 U6 Turbo Eco Hyper 為了節約油耗所搭配的低滾阻輪胎吧!尤其是 2.0T 的 191 匹出力,在賽道上更加凸顯抓地力的不足,倘若換上運動取向的輪胎,可預期整體的表現會更加精湛。

在經過兩輪的體驗之後,LUXGEN 方面還安排 U6 Turbo Eco Hyper 團隊的測試車手帶領體驗車輛的動態特性,其中也包括了當家主力測試員,同時也是帶領華創車電測試團隊進行經驗傳承的靈魂人物 鈴木利男 先生,測試員帶跑的活動分為兩種,一為 鈴木利男 駕駛體驗 U6 Turbo Eco Hyper 的性能極限,另外則是由華創車電稱為 Top Gun 的測試團隊駕駛並解說改良調校的重點體驗。


鈴木利男過去為 1975,1976和1979年的全日本賽車大獎賽冠軍。 1992 年他駕駛Nissan R91CP 為 NISMO 贏得了 Datona 24小時耐力賽,並且在駕駛Lola在日本方程式3000系列中贏得了第二名。1993年他轉戰F1為Larrousse車隊效力兩個賽季並取得了日本站12名和澳大利亞站14名的成績。之後鈴木利男加入 JGTC 和 日本F3 並在那裡完成職業生涯。


鈴木利男目前擔任華創車電的車輛測試人員,在這次 Luxgen 將旗下車款全部送到日本Autopolis賽道進行調校,鈴木利男 便是負責測試項目的主執行者,同時也將他長年的經驗逐步的指導與傳承給華創車電的測試人員。



由於 U6 Turbo Eco Hyper 並非針對賽事而生的作品,所以在測試方面自然不會採用賽事等級的標準,只是透過日本Autopolis賽道多樣性的路況條件以及海拔落差等,提供 LUXGEN 較為全面性的測試環境,華創車電的測試員在 Autopolis 賽道主要是模擬一般使用車的用車習慣,在蒐集數據之後交由 水野 及 鈴木 這邊進行分析,然後再進行更精細的調校和修改,除了常態的用車條件之外,極端的用車條件便由 鈴木利男 方面進行測試。



一整天的活動下來,由鈴木利男所駕駛的 U6 Turbo Eco Hyper 完全沒有停歇過,一趟又一趟的載著媒體出發,總計到黃昏時大概已經跑了十餘圈左右,由於鈴木利男所展示的是 U6 Turbo Eco Hyper 的操駕極限和速度,這對於車輛的負荷遠高於同場所有的車輛,很意外一直到結束時 鈴木利男 都不曾換過車,但整體的引擎出力、動態性能卻絲毫沒有衰退的跡象,是這場活動中最令人驚奇之處。


最終 LUXGEN 及華創車電的高層也一同下場體驗自家產品,自己的產品自己狠狠的試駕!圖為 LUXGEN 總經理胡開昌


華創車電 李俊忠 總經理



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