技術本位是夢的起點 -- HONDA博物館 參觀分享 (Part 1)

2014/09/24 12:05

發文日期:2014/9/21




HONDA (中文稱作本田) 是日本的汽機車研發製造廠,也是全世界非常少數同時擁有機車與汽車製造能力的廠商除了在全世界有非常多的車迷外,在台灣也有很多很多死忠的本田迷。

不過...如果你問那些本田迷到底HONDA是什麼地方吸引你?或許每個人的答案都不同但最重要的本田精神,不一定每個人都知道就讓我們到HONDA博物館走一圈仔細感受一下本田宗一郎的 夢想國度吧!



註: 本文並不是本田宗一郎的傳記, 我也沒看過本田宗一郎的自傳
有什麼想法或者錯誤, 歡迎大家一起討論

怎麼去HONDA博物館?
之前有網友分享過怎麼搭車去, 有興趣的網友可以看下面這個連結
茂木 Twin Ring Motegi 賽車場遊記(全紀錄,圖多慎入)
http://forum.jorsindo.com/thread-2354557-1-1.html

HONDA博物館 (HONDA COLLECTION HALL) 位於茂木賽車場裡面
http://www.twinring.jp/collection-hall/也就是motoGP比賽的場地如果今年有去日本茂木看GP的朋友可以花點時間去逛逛,地址在 栃木県芳賀郡茂木町桧山120-1距離東京市區大約130公里的距離。
出發的那天, 天氣相當良好從旅館的窗戶看出去可以直視富士山




我們網路上搜尋了一下旅館附近就有TOYOTA租車在網路上預訂成功後, 直接到租車店取車即可


因為前一天晚上很晚才預訂便宜的車都沒了只好選了LEXUS MARK X (台灣叫做ES300)

日本的導航設定很簡單只要輸入目的地的電話號碼有95%都可以找到,剩下的只要跟著導航走就可以了
茂木賽車場的地址和電話
■住所:〒321-3597 栃木県芳賀郡茂木町桧山120-1
■TEL:0285-64-0001
為了搶時間我們當然選最快又最貴的高速公路




日本人的高速公路寫的很清楚內側(最右邊)是超車專用車道


導航的顯示也很清楚前面是水戶收費站內側第二第三車道是ETC和現金皆可收費2450日幣 (抖)


收費站的價錢這麼貴路面的品質當然是沒話說


最開心的事情是日本的重機可以輕鬆的上高速公路


入收費站前的牌子寫明了各個區間的收費費率


從東京開過來大約100公里就要繳約合台幣750元的高速公路通行費.......


離開高速公路後路面還是一樣漂亮啊....


大約經過兩個小時的車程終於看到茂木的指示牌了


因為茂木賽車場非常的大...地圖告訴我們, 離HONDA博物館最近的是南門(SOUTH GATE)


先感謝今天辛苦帶我們到茂木賽車場的LEXUS MARK X


門票是一個人1000日幣小客車的停車費是一次1200日幣


停好車走到HONDA 博物館門口


HONDA 博物館我們來了!!

-----------------------------------這是故事起點的分隔線 -------------------------------------


時間要拉回工業革命時代也就是距今一百多年前的西元18xx年,英國人 瓦特發明了蒸汽機, 西方開始了工業革命

那個時代的日本, 恰好是明治時代也就是大家熟悉的明治天皇, 歷史課本上常讀到的坂本龍馬啦, 大政奉還啦!大概就是那附近的時間歐洲各國因為有很厲害的槍砲彈藥以及工業機械等,所以到處侵略其他國家,日本那時候也是被欺負的小嫩嫩。

時間一直快轉, 到了第一次世界大戰, 以及大家比較熟悉的第二次世界大戰,雖然日本在軍備上面已經非常厲害了,但是在機車製造的能力上, 還是輸給歐洲那些百年老店。




時光機推到西元1945年第二次世界大戰結束, 日本戰敗,全世界開始努力的發展本國的工業,大家所熟知的MotoGP也在1949年開始比賽

只不過, 那時候都是歐洲車廠在玩這個比賽日本連一台像樣的賽車都沒有,那個時候的日本, 也不是大家所熟悉的四大廠本田宗一郎也才剛把一顆二行程引擎裝到腳踏車上而已。

那時候日本比較威的機車廠, 叫做陸王內燃機株式會社,1947年就搞了一台V型雙缸的750cc不過說穿了, 也只是把美國的哈雷機車在日本國內生產然後偷學技術罷了。不過說也奇怪, 當時的主流都是以構造簡單, 重量輕巧的二行程引擎為主包含1952年開始生產機車的SUZUKI, 以及1955年開始加入機車戰場的YAMAHA都是主打二行程引擎那個天生反骨的本田宗一郎則是認為四行程引擎才是未來的趨勢一頭熱的全力發展四行程引擎。西元1954年這顆四行程空冷OHV 的125cc引擎裝在名為HONDA R125的賽車上




對引擎研發頗有自信的本田宗一郎把這台R125送到了巴西去參加比賽獲得了第13名


或許眼尖的網友會發現為什麼在HONDA的博物館裡面會有MV AGUSTA的機車呢?


因為.....安西教練講過一個人要從差勁變成高明第一步就是要瞭解自己的缺點


因為當年本田參加比賽的時候...本田的賽車被MV AGUSTA海放啊

為了鞭策自己要不斷的進步本田宗一郎寫下這樣的文字警惕自己
HONDA在1954年參加比賽的時候輸給了當時的MV AGUSTA賽車,四行程OHC空冷125cc引擎就可以榨出15.7匹馬力實在是比當年的HONDA高明很多啊




這台1953年份的MV AGUSTA賽車就擺在博物館明顯的地方除了警惕自己, 也警惕所有的員工們


當然,那個反骨的本田宗一郎不會就此罷休回家馬上拼命的搞了更強的機器出來




1959年, 發憤圖強的本田宗一郎搞出HONDA第一顆DOHC直列四缸引擎,空冷四行程DOHC直列四缸 250cc引擎可以榨出35匹馬力, 極速超過220km/h


防甩頭的歷史應該也是1959年就有了(55年前)


採用五檔的變速箱


當年的前叉只有這個等級而且還沒有碟煞所以HONDA裝了雙鼓煞來加強煞車效果


這台稱為RC160的賽車當年以250cc的排氣量越級挑戰其他車廠的350cc賽車,而且還海放對手也讓本田宗一郎有信心參加1960年的motoGP 250cc比賽

------------------------------- 讓大家喘口氣的分隔線 --------------------------------

本田宗一郎認為....要讓全世界都知道HONDA的最好機會就是在比賽中獲得勝利。所以, 在當時被歐洲車獨佔鰲頭的MotoGP本田宗一郎決定用日本的技術能力突破




1960年HONDA派出了RC 161參加西德MotoGP的250cc比賽並且獲得第三名,這也是本田第一次在MotoGP上面登上頒獎台(早期稱為WGP, 世界大獎賽, 後來改稱MotoGP)


1961年車架和引擎都全新打造的RC162參加了MotoGP大賽。將原本的單骨車架改為雙骨增加了過彎的車身剛性,原本的四行程氣冷250cc直列四缸DOHC引擎最大馬力也暴增到45匹, 並且採用了六檔變速箱


這台RC162讓HONDA在MotoGP的250cc級別中11站比賽中拿走10勝把歐洲車廠打得落花流水


同年份HONDA以2RC143參加曼島TT比賽


空冷四行程直列兩缸125cc引擎可以榨出23匹馬力, 極速180km/h以上包辦了曼島TT的1到5名


1962年HONDA RC145的誕生更是橫掃車壇125cc的MotoGP級別中10戰全勝


RC163是250cc的賽車馬力比去年的RC162更大一些,WGP的250cc級別中HONDA拿走9戰全勝歐洲人已經快要笑不出來了


RC171則是參加MotoGP 的350cc級別比賽並且獲得4連勝的紀錄

為了讓HONDA能在全排氣量的MotoGP中都獲得勝利,瘋狂的本田宗一郎搞出了世界第一顆50cc並列雙缸引擎這顆氣冷DOHC並列雙缸每缸兩氣門50cc引擎10匹的最大馬力出現在17500轉極速超過140km/h




1963年HONDA的RC164獲得motoGP比賽250cc級別中的最佳引擎獎當然也拿走了年度冠軍

1965年
當所有人都以為四行程50cc並列雙缸DOHC引擎已經是個極限,HONDA又把原本這顆50cc引擎由每缸2氣門改為每缸4氣門馬力上看13匹, 最高轉速則高達2萬轉並配上9速的齒輪箱




裝了這顆引擎的RC115又在50cc級別的世界選手賽中拿到7戰5勝的成績

不過............
就算HONDA已經在MotoGP的50cc, 125cc, 250cc, 350cc等各級別中獲得全勝驕傲的歐洲人還是看不起本田。因為, MotoGP的最高級別GP500還是歐洲車廠MV Agusta的天下沒有在GP500中獲得勝利, 就並不算勝利(跟現在很多人不看moto2, moto3, 只看MotoGP是一樣的)

經過幾年時間的努力,在1967年本田終於搞出這台RC181採用空冷直列四缸DOHC四氣門500cc引擎最大馬力85匹, 極速可達260km/h




雖然1967年的第一次出賽就因故無法完賽,但是第二戰拿下的冠軍也算是阻止了MV AGUSTA持續佔據GP500長達7年的傳奇

在這一年本田可以向全世界的人宣布MotoGP的每一個級別(125cc, 250cc, 350cc, 500cc)通通都是HONDA的天下,也從這時候開始本田宗一郎的技術狂人性格越來越明顯。



----------------------------------喝口水的分隔線-----------------------------------
首先,在MotoGP的比賽中對手大多是用二行程引擎參賽,二行程引擎先天的優點就是輕巧, 構造簡單, 馬力大如何讓先天吃虧的四行程引擎能夠對抗二行程引擎呢?

多汽缸化
所以, 本田開始搞出小排氣量的怪獸車種,比如說, RC149空冷四行程125cc引擎做成直列五汽缸採用DOHC每缸四氣門配置可榨出最大馬力34匹極速超過210km/h




或者是像250cc級的RC166


250cc做成直列六缸引擎 (每一缸才41cc )加上DOHC 四氣門引擎榨出60匹馬力, 最高轉速18000轉極速240km/h以上


或者是像RC174一樣300cc做成直列六缸極速超過250km/h啊

這些看起來比我們騎的125cc強很多的車種發生在1966~1967年也就是50年前就做到的事情

1968年
HONDA決定退出所有的賽事活動包括F1與MotoGP (WGP)直到1979年才重回賽場。HONDA這些年的退出讓歐洲車廠繼續稱霸MotoGP,尤其是MV Agusta的傳奇車手Giacomo Agostini讓MV連續稱霸MotoGP 17年至今無人能敵


(Photo by Singer, 2013/11 @ Milan, Italy)

1979年
當HONDA決定回歸MotoGP時卻面臨了更嚴苛的挑戰,除了在MotoGP奮鬥多年的車廠技術和經驗老早就更加成熟外對手的二行程引擎出力也已經大幅提升。

本田認為在GP500的賽事規則下最大排氣量限制在500cc如果要以自身拿手的四行程引擎對抗二行程引擎,以對手二行程500cc引擎廠車最大馬力120匹來估算四行程引擎勢必要達到130匹以上才有搞頭。為此, HONDA將這個引擎的開發計畫稱做New Racing, 簡稱就是NR這個看似不可能的任務
讓本田研發中心老一輩的的引擎開發者對這個NR計畫則是能躲就躲,最後, 公司高層為了鼓勵研發者跳脫原本的框架來思考與創新破格採用加入HONDA才六年的吉村先生主持NR的開發。經過精密的計算後開發小組認為,只有增加氣門數才能提高引擎的工作效率在兼顧摩擦力與效率的平衡下只有橢圓活塞能夠滿足需求。




此外, 為了達到高效率引擎轉速勢必提高到萬轉以上,而橢圓活塞的長邊和圓邊將有不同的摩擦力只好用兩支連桿來維持活塞運轉的平衡

每缸八氣門, 雙連桿與橢圓活塞的NR計畫就這樣成型了!當然, 其中還有很多要克服的問題比如說活塞環的張力該怎麼計算,在氣缸與活塞的橢圓加工該如何維持精度,這些都考驗著日本當時的機械加工能力與材料工法。最後....這顆代號為0X Engine的四行程水冷V型四缸DOHC 500cc引擎硬是搞了出來




並且套在這台NR500的賽車上


當年本田決定在MotoGP英國站時將NR500投入比賽,實際上還有很多問題沒有克服

最大的問題來自於引擎的散熱本田的技師發現NR500的引擎會越跑越熱, 導致氣門燒毀,雖然馬力已經限制在110匹, 但是狀況仍然無法改善。

賽前的練習更是令人傷心技師把引擎動力降成100匹, 最高轉速也限制在16000轉。排位賽的結果讓當時的車手Mick Grant只能從最後排發車開賽幾圈之後, Mick Grant決定退賽註定了NR500的失敗。



話雖然此, NR500當年還是有很多科技是超越當代的,比如說真空鑄造的輕量化車架以及裝在前叉前面的碟煞卡鉗與放射狀劃線碟盤還有倒立式前叉等等




也就是HONDA的四行程引擎之巔 --NR 750


限量300台的NR 750採用夾角90度的V型DOHC四汽缸 750cc引擎每缸雙火星塞, 八氣門, 雙連桿


為了減輕車重NR750大量的採用碳纖維材質


車尾的NR字樣也是用碳纖維做的


當年HONDA為了耐久賽開發的單搖臂系統僅需一顆螺絲就可以更換輪胎


採用汽車科技的雙層碟盤可以有效幫助碟盤散熱


很有科技感的金屬裝飾鰭片


NR750的時速表採用投影顯示方式是一大創舉中央是轉速表, 左邊是機油溫度. 右邊是水箱溫度


預載阻尼可調的倒立式前叉,加上全碳纖維的進氣口就算以現在的眼光來看還是非常的新潮





NR500想以四行程打敗二行程而重返MotoGP的計畫破滅後本田終於承認失敗重新開始弄起二行程引擎再開啟了另一個傳奇。

1982年
NS500就是本田重返MotoGP的第一台車,採用很奇妙的水冷二行程V型三汽缸引擎最大馬力可達122匹,當年的車手就是無敵的美國隊長Freddie Spencer (佛萊迪 史賓沙)



為什麼說Freddie Spencer是美國隊長呢?除了他是美國人之外還跟這台車有關。

1985年
HONDA推出NSR500跟YAMAHA的YZR500應戰一樣是水冷二行程引擎,但是採用90度的V型四汽缸馬力已經超過140匹了。




當年的MotoGP同廠隊的賽車塗裝通通一樣除了編號不同之外, 只能從風鏡兩邊的名字分辨


浮動劃線碟盤配上NISSIN卡鉗與防俯衝式前叉


二行程的汽缸數會和排氣管的數目一樣NSR500的排氣管是兩根後排, 兩根側排

咦?這台NSR上面也寫著Freddie Spencer的名字,但是編號不同看起來也比較小台
因為這台是HONDA RS250R-W,美國隊長Freddie Spencer在1985年是MotoGP 500cc級和250cc級的雙料冠軍一次騎兩場比賽的體力非常厲害啊!



1987年
本田在NSR500上面加了RC閥最大馬力也暴增到156匹,配上僅有122.9公斤的車重在當年的MotoGP的15場比賽中獲得7場冠軍




騎士是來自澳洲的Wayne Gardner (偉恩 卡多納)

當年為了怕重煞車時前叉下沉量過多,所以設計了防止煞車時點頭的機構當按下前煞車時, 會推動前叉外管上面的機構,把管路內的前叉油推到前叉內, 阻止前叉下沉





1989年
Eddie Lawson (艾迪 羅森) 從YAMAHA廠隊跳槽到本田,為了迎接這位已經拿了三次GP500世界冠軍的車手本田重新打造了NSR500




本田為了讓NSR500的傾角更大研究出海鷗翅形的後搖臂


並且在MotoGP廠車中加入了多連桿後懸吊

1992年
本田調整了NSR 250引擎的V型雙缸夾角,並且重新打造了車架, 將原本海鷗翅後搖臂改為單搖臂(Pro-Arm)前避震也改為倒叉,讓去年就獲得MotoGP 250cc組冠軍的義大利車手Luca Cadalora (路卡 卡達羅拉)繼續奪冠



有人注意到這台NSR 250的前雙碟大小尺寸和材質都不一樣嗎?
如果你知道原因, 也歡迎跟我們分享喔



1993年
本田雖然已經向世界證明了日本的摩托車技術但是, 在MotoGP的比賽中日本人的賽車手可說少之又少




當年由全日本GP大賽發跡的岡田忠之,可說是本田期望日本人騎日本車獲得MotoGP世界冠軍的希望(同年份還有YAMAHA車隊的原田哲也)


為了讓車手可以在直線時躲在整流罩減少風阻NSR250在油箱前端設計了一個凹槽讓車手可以把下巴塞進去


在這台NSR250上本田幾乎把好料都塞上車了包含快速排檔裝置


電子車速感應器


競賽版的單搖臂(PRO-ARM)



1990年代, 是日本車廠在MotoGP主宰世界的輝煌時期,那段時間開始, MotoGP的頒獎台就是HONDA / YAMAHA / SUZUKI輪流上場,曾經盤踞GP頒獎台多年, 歷史悠久很厲害的歐洲車廠, 全部都被打的潰不成軍,其中....又以YAMAHA廠隊的Wayne Rainey (偉恩 雷尼)




SUZUKI廠隊的Kevin Schwantz (凱文 史汪茲)


以及HONDA廠隊的Mick Doohan (麥可 杜漢)這三個人最廣為大眾所知

1994年
是本田稱霸MotoGP的開始,除了最強的對手雷尼在1993年的義大利MISANO賽道摔車傷到脊髓, 造成下半身癱瘓而退休外全新改良的HONDA NSR500也功不可沒,雖然一樣維持水冷V型四缸500cc引擎,但是本田採用雙缸同爆的點火方式, 讓NSR500的動力輸出更加狂爆加上澳洲傳奇車手 MickDoohan(麥克 杜漢) 的騎乘從1994年起, 連續稱霸5年的MotoGP




放在本田博物館展出的NSR 500是1997年麥克杜漢的比賽車,主要是紀念當年的MotoGP比賽這台NSR 500的輝煌成績

1997年的MotoGP有15場比賽杜漢騎著這台NSR 500拿下12次分站冠軍, 2次第二名, 其中還有連續10次都是冠軍整年度的前三名幾乎都被HONDA包辦
頒獎台上面都是力豹仕配色的畫面好噁心啊!!!




這台水冷二行程V型四汽缸引擎的NSR 500最大馬力超過185匹, 配上僅有131公斤的車重馬力重量比僅有0.71,也就是一匹馬力只要推動0.71公斤
非常的狂爆


前方整流罩下方的碳纖維進氣口在高速時形成衝壓進氣的效果提升引擎的高轉速馬力


前叉採用SHOWA製倒立式前叉配上小奶瓶Brembo GP卡鉗與碳纖維碟盤也非常的威啊


前叉的預載採用氣壓彈簧的方式


為了避免比賽時螺絲脫落造成危險所有的螺絲都要加上保安鋼絲


煞車油管螺絲當然也不例外直線超過300km/h結果入彎沒煞車是很恐怖的


HONDA的快速排檔裝置不用拉離合器就可以換檔節省了不少換檔時間


左右不對稱的後搖臂也是NSR 500的特點之一




此外這台杜漢的NSR 500還有一個特點是讓車迷朋友津津樂道的

如果你有看過港片 烈火戰車第一集的話應該會記得以下台詞




那個白癡把後煞車裝在離合器下面


我看他腿沒毛病啊


是的電影裡面講的就是Mick Doohan


各位可以仔細看一下NSR500的後煞車


是不是少了後煞車拉桿呢?


原因起於1993年時杜漢因為摔車導致右腳失去部分功能,經過與本田技師討論後決定把後煞車裝在離合器下面用左手大拇指來控制後煞車


大家有看到握把下方的鋁合金桿嗎那個就是杜漢專用的後煞車系統

入彎減速時除了要拉離合器退檔之外,還要用大拇指控制後煞車的煞車力道對於習慣用右腳後煞車的車手而言,這樣的改變實在是很大的影響啊!但是杜漢還是拼命的克服了這個障礙依然拿下了MotoGP的世界冠軍。




後煞車的油杯跟前煞車油杯綁在一起


前煞車的預載調整可以從左手直接微調相當的方便


NSR 500的RC閥控制器放在車頭內


順便跟各位介紹一下NSR 500的引擎構造吧


從側面看這顆NSR 500的V4汽缸夾角應該是110度


前方進氣的四連化油器




照片上的機構是RC閥可讓二行程引擎高轉速的馬力表現更好


廠車的離合器一共有八片


從化油器相連的細部看來很多零件都是CNC切銷出來的


PGM-FI是本田研發已久的技術從引擎轉速, 油門開度, 目前檔位, 目前車速來微調點火時間圖上是NSR 500的油門開度感應器


接下來的這些賽車就大概是1999年開始的MotoGP故事了


裡面很多車相信近幾年有關注MotoGP賽事的朋友們應該都不陌生我就不細說了


SBK (SuperBike) 和耐久賽是本田另外一個發光發熱的賽場歷史這個講起來又會沒完沒了

所以, 我只拿幾台大家比較熟悉的車種跟各位分享1985年的RVF750參加鈴鹿八耐式樣車




1987年的NR 750參加Le Mans (利曼) 24小時耐久賽用車可以做出155匹馬力, 最高轉速15250轉。不過....還是沒能完賽


1998年參加鈴鹿八耐的HONDA RC45這年, 本田包辦了八耐的一二三名


2000年參加SBK賽車的VTR1000SPW,本田為了在SuperBike賽車中, 能和稱霸已久的DUCATI 916/996車系抗衡,所以也搞了一台四行程V型兩汽缸的賽車出來,不過, 還是沒能把DUCATI幹掉


2004年的CBR1000 RRW宇川徹與井筒隊的參賽車輛也在這年, HONDA達成了鈴鹿八耐的八連霸傳奇

未完待續~~~~~
請期待 Part 2

技術本位是夢的起點 -- HONDA博物館 參觀分享 (Part 2)
http://7car.tw/articles/read/16252
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