榮耀的開端Porsche 356 Speedster或許保時捷的每一款車都可以稱作經典，但論其地位，又有誰能比擬356？因爲它是掛上 Porsche 名號的第一款車，也是偉大911的前身。掛上 Porsche 車徽的作品，每一部都像是傳奇一般的活在車迷心裏，特別是那些90年代以前的産品，它們有著自己的個性、自己的歷史、自己的脾氣，沒有誰能取代誰，每一款都是堪稱經典的一部保時捷。只是這些保時捷，卻只有一個起源，那是第一部被稱作 Porsche 的 Porsche ，它是356，一個永遠不可磨滅的經典。傳奇始於這裏在第二次世界大戰結束之後，保時捷博士由於協助希特勒製造車輛而被聯軍送往法國囚禁，他的兒子費利爲了籌措金錢換取父親的自由，同時實現自己發揚父親設計的夢想，開始自行打造車輛，他以當時的 Type-64 賽車爲基礎，打造了第一款準備量産販售的車型，並命名爲356 Type-1。但 356 Type-1 並非創造保時捷經典的後置引擎後輪驅動設計，而是中置後驅，並採用與賽車相同的全鋁合金車體結構。不過這樣的設計成本高昂且不適合進行量産販售，因此他與過去合作良好的VW簽訂合約，由VW提供父親設計的Beetle車體結構與零組件，很快的再次打造出356 Type-2。356 Type-2 是一款後置後驅、且可以大量生産的鋼制金屬焊接車款，其設計獲得德國多數汽車經銷商的認可並展開預定，也成爲第一部以 Porsche 名號販售的車款。（編按：由於356是以 Porsche 爲名所販售的第一款車，因此356多被認爲是Porsche 品牌的第一部車，但356並非 Porsche 所製造的第一款車，特此說明。）356 共分爲硬頂 Coupe 與敞篷 Speedster 兩種，從 1948 年開始生産至 1965年，幷歷經三次改款，總計生産了 76313 輛，據估計現在仍有超過一半的 356 在路上行駛。而其實 356 本來是沒有敞篷 Speedster 車型的，但費利想要將 356 銷往美國時，當地的經銷商 Max Hoffman 認爲 356 不討美國人喜歡、成本也太高，因此建議費利開發一款成本更低的敞篷車型。費利很快就採納了 Hoffman 的意見，同時爲了保有 356 Coupe 的賽車傳統，他將 Speedster 的前檔玻璃設計的相當低且傾斜，雙前座椅也是筒型賽車造型，這也是我們本次試駕的車款，但這些經典設計到後期都被取消，所以第一批的Speedster 是目前收藏價格第二高的 356。（第一高的是限量打造的356 Carrera，僅生産1千多部。）會說話的356在保時捷博物館的協助之下，一部比新車還要像新車的雪白 356 Speedster 緩緩的出現在我跟政義的眼前，但由於這部356 Speedster 在接受完我們的試駕之後，馬上要運到英國展覽，因此博物館車輛管理部門經理 Alex，其實是很不想讓我開這部車的。他面露擔憂的千叮嚀萬交代的教我如何駕駛這部已經有40多年歷史的356 Speedster，他一直告訴我這煞車得提早很多，不然我肯定追撞前車，我深深把這句話放在心裏，這部車要是真在我手上出了什麽意外，我想應該整個 Porsche 博物館的人都會出來追殺我才是…老實說我的壓力比起過去試駕什麽百萬超跑還要更大，畢竟這車的意義太過重大，緊張的轉動鑰匙按下啓動按鈕，發動了那具經過保時捷經典車修復中心細心整理過的4缸引擎，氣冷水平對臥發動機的”噗噗噗”特色聲浪從亮晶晶的白鐵排氣管傳出，這個傳奇橫跨40幾年來到21世紀在我面前延續。當下我還是有點緊張、但却已經好了很多，因爲我似乎感受到356就像是有生命般的在跟我對話，這是一部年紀大過我10歲以上的經典 Porsche，它像是本歷史課本攤開在我眼前，我腦海中不斷出現剛剛在博物館內看到的各式 356 照片，它們有的在海邊、有的陪伴著家庭、有的是結婚禮車、有的是父親送給兒子的成年禮，但最多的，還是在賽道上。我第一次覺得在市區裏用40km/h的慢時速開篷是這麽舒服的事情，路邊的每個德國民衆都對我投向目光，我一停紅燈就不斷的有人在拍照，沒相機的拿手機，沒在拍照的都在對我伸出大拇指，還有一個人興沖沖的跑來對我說他也有一部，但我的漂亮多了。我不好意思的告訴他這是保時捷博物館借給我們的，他大笑著對我說：你真是個幸運的傢伙。是啊，我真是個幸運的傢伙，雖然這356 Speerster的操控、性能與舒適性等等都比不上現在的任何一部車，就算是自行車都可能踩的比它快，但我却完全不想離開它，我一點都沒有想要開快的感覺，我甚至忘了該好好感受一下它的各項機械回饋。但老實說，什麽車頭轉向性、車尾跟進速度、直綫加速能力，在356 Speedster身上都顯得沒有意義，356 Speedster就是它自己，不爲討好任何人而來，它代表著保時捷這個品牌的起源，更是911這個傳奇型號的開始，它是一位充滿知識的老師，在它的面前你只有景仰與謙卑。那個像是公交車用的細長排檔杆，每一次入檔都鏗鏘有力、發動機雖然不快但却十分飽滿精神、底盤回饋不够細膩但却扎實的可以，任何你能看到、聽到與摸到的地方，你都可以感受到這部車充滿了活力，正在向你述說它的過去，我由衷感謝保時捷父子，他們創造了當代最偉大的一家傳奇車廠，更謝謝保時捷經典車修復部門的老師傅，看著被打磨到發亮的原木飾板、一塵不染的皮革與鍍鉻配件，他們照顧它像是自己家人一般的用心與細心，也才讓我能在這裏跟你們分享這一切。最後依依不捨的把車還到Alex手中，他笑著問我這車如何？我還感動到說不出話，所以只能比著大拇指當做回答，我看到他眼神露出身爲保時捷一員的驕傲，雖然我不是保時捷的員工，但在剛剛那短短的路程裏，我却與他們一同驕傲。356生産概况

Ford Explorer 應該不少人都有聽過它，這款 1990年推出的 SUV 車型，在家大業大的 Ford 家族當算是家喻戶曉的招牌車型，同時也是推動 SUV 從專業小眾用車成為全美最受歡迎的車輛，更是美國25年來最暢銷的SUV車型，所以在介紹這款大幅度小改款的 Explorer 之前，我們先來簡短複習一下他的歷史。Explorer 的誕生，其實要先回朔到 Bronco 這台純種SUV 上，這台 60年代用於對抗Jeep而推出的一款越野車，透過硬朗的外形、強大的越野性能一度成為 Ford 的當家越野車型。Bronco II則投產於1983年，相比 Bronco，無論是尺碼或是動力規格都更小。但因為Bronco II 這款車在歷年的生產過程中爭議不斷，另外就是在懸掛系統的設計缺陷，導致 Bronco II 動態上顯得頭重腳輕，相當容易造成側翻傾覆，甚至在當時代導致北美當地的名主持人 jockey Bill 終身癱瘓，由於翻車的案例過多，也讓 Ford 在當時飽受纏訟之苦，讓 Bronco II 銷量一落千丈。不過Ford 卻不因此氣餒，相反的正密集研發一款全新的 SUV 車型來接替它，而這就是在1990年登場的 Explorer。Explorer 改進了不少傳統 SUV 的缺點，在內裝也搭載許多不曾出現在越野車上的配備，加上方便的四輪傳動設定，都讓 Explorer 一推出席捲了全美，年銷量超過29萬輛，之後更成為 Ford 旗下獲利最高的車型，爾後第三代車型雖然又受到了 Firestone 輪胎造成翻車影響，但卻一點都沒影響這款越野車的能耐，直到第五代銷量都呈現相對穩定的狀態。截至2015年，Explorer 在全球已售出700多萬輛，在Ford 家族中的品牌知名度僅次於 Mustang 和 F-150，Explorer 的地位可見一番。而今天在新墨西哥州試駕的便是第五代小改款車型，不過雖說是小改款，但車頭的變化很大，線條更硬朗、細部更為精緻，不過美系SUV 該有的霸氣還是保留留下來，而此次共有Sport 版、菁英版與 Platinum 白金版三種車型，主要差別在水箱罩與後視鏡的細部差異，Sport 版為燻黑式樣、菁英版為鍍鉻飾條上導入了銀色飾版，至於 Platinum 白金版為鍍鉻網狀式樣，加上後視鏡也改成鍍鉻飾樣。大燈造型也重新修飾過成為矩形，並導入 LED 近光燈設計，不過沒有上一代的魚眼設計倒是令人頗為意外。霧燈方面也換成了C型設計，變得更為年輕許多，最後保險桿也更為厚重，Platinum 與菁英版都使用了銀色下護板的設計，除了保護的作用以外，質感更優異。其他像是雙模式全景天窗與20吋雙色鋁合金鋼圈等設計都是Platinum 版本新增的設計。至於車側與車尾設計變化不大，尾燈採用全新LED光源更有立體感、新式樣牌照框設計風格與新保險桿設計也都更為年輕許多，同時車尾下護板的設計也與車頭保持一致性。車門密碼鎖一直是美國 Ford 車系的特徵。內裝部分也做了幅度不小的進化，內裝也改採高質感的材質，中控台部分則加回了許多按鈕，雖然這樣子設計不如上一代美觀，但對於實用性來說會比小改前為人詬病的觸控按鈕來的好，另外就是空調出風口飾條也換成新式樣，同時將原本的鋼琴烤漆飾版換成了磨砂飾版，整體來說都是將上一代的缺點加以修正。而多媒體系統仍舊是SYNC®車載多媒體通訊娛樂系統+MyFord Touch® 車載多媒體互動系統，整合娛樂、通訊、導航、空調四大功能，同時包含EA緊急救援呼叫服務，整個系統界面也很簡單明瞭，但是觸控螢幕靈敏度不高，系統操作的反應也不是很快，這點則是需要改進的。至於 Platinum 版本內裝則改採用 Nirvana 皮革座椅、拉絲處理的木紋飾板、髮絲紋鋁合金飾板與加熱半皮半木方向盤，其他配備則包括白色皮革縫線、數位液晶儀表板、500瓦 Sony音響系統、方向盤上以髮絲紋處理的鋁合金福特廠徽、180度攝影鏡頭、車側的雷達感應提醒功能等。Sport 版與菁英版的儀表板另外車內玻璃則是換成了雙層設計，在新墨西哥的州際道路上高速行駛下的風切聲的確有效被隔絕，無論是在高轉速下行駛，或是在鬧區裡駕馭，你都感受不出噪音傳進來車內。而乘坐在新一代 Explorer 的座椅上，你會明顯地感受到那股傳統的美式寬大作風，感受不到明顯的包覆性，但和試駕隊伍當中的舊款車型相比，椅子的填充物較為硬朗，舒適性一般般。雖說如此，Ford 還是不吝嗇地將加熱通風、 ​​腰部支撐等功能加進來，另外在椅墊和靠背的位置也都有按摩功能，配備相當不錯。空間上由於軸距維持 2860mm不變，加上第二排右側椅子可以向前滑動（這不太能理解）、椅背也能調整傾斜，在第三排位置要舒適的讓身高較高的乘客入座不難，此時你只能選擇坐在右側，左側的話就要委屈一下了。位於行李箱的第三排座椅按鍵設計動力系統上此回試駕安排了二種引擎，值得一提的是小改款 Explorer 以 2.3 EcoBoost 渦輪增壓引擎取代舊款的3.5L 引擎，同時也發表了全新3.5 V6 EcoBoost 渦輪增壓引擎，前者最大馬力為 276PS，最大扭力 410Nm；後者最大馬力為 356PS/5500rpm，最大扭力 501Nm/3500rpm，二車均搭載六速 SelectShift手自排設計，照帳面數字來看應該會蠻不錯的，不過此回我們試駕的為 3.5 V6 EcoBoost 渦輪增壓引擎，在更大的馬力與扭力下，頓時讓人會很期待他的動力表現，甚至會有種貼背感。實際開上一望無際的州際道路上，輕踩油門引擎轉速就會立刻提升到2000rpm左右，油門表現出十分輕盈的感受，頓時讓人忘記這是台美式 SUV，但隨著速度慢慢的提升，將近二噸的車重卻也影響了引擎輸出，中段加速反而是呈現溫吞的感受；此時切換到 S 檔位並重踩油門降檔位，加速感比剛才明顯，但還是沒有大馬力車該有的貼背感。雖然這具 3.5 V6 擁有 EcoBoost 渦輪增壓的加持，但渦輪車常見的動力突兀感卻感受不出來，而六速自排變速箱的換擋動作也非常平順，在駕駛時你甚至感受不出來有在換檔位，甚至呈現出高速下轉速較低（約在2000rpm 上下）的特性。而在底盤調教上，在經過幾個山路上，Explorer呈現非常硬朗的感受，開過爛路路面時，碎震會毫無保留的傳入車內，後懸吊系統彈跳性頗大，不過出色的支撐在過彎時車身非常平穩，甚至高重心 SUV 車上常見的側傾也不大，而車速感應轉向系統在轉向精準度沒有很直覺，但可隨著路況不同調整輔助大小，只能說這種調教方式造就出中大型 SUV 車少見的操控感受，但舒適性就被犧牲了。而越野性能上此回沒什麼機會可以下場試一試這套智能四輪驅動帶路況實時管理系統，當中提供普通、雪地、沙地和泥地四種路況模式，基本上已經包含日常駕駛中能夠碰到的所有路況，而就算一直處於普通模式下，其四驅系統也擁有比較聰明的反應。Ford Explorer 在大幅度小改款上外觀與內裝都提升不少，全新的 2.3 EcoBoost 渦輪增壓引擎與 3.5 V6 EcoBoost 渦輪增壓引擎的加入雖然沒有一般渦輪引擎般那股強勁的動力輸出，不過在高速巡航或是市區駕馭都綽綽有餘，但是那個硬梆梆的底盤調教還是必須適應一下。歷經25年的銷售之後，這個 Ford 金字招牌靠著貼近市場潮流的改進之下，更能滿足不同地區消費者對於SUV的需求，也跳脫一般人對於美式中大型SUV 的印象。

現在主流的都市型 SUV 都在强調自己萌、自己年輕、自己時尚。但 Vitara 却覺得自己是個硬派、是個硬漢、是一個很 MAN 的 MAN。反其道而行，雖然獨特，却也注定孤獨。Vitara 歷經多年演化，早已順應著潮流，從一輛近乎純種的越野車，變成注重都市行車質感的「都會型SUV」。你可以看到 Vitara 有著越來越精緻的面容、越來越細膩的做工、越來越豪華的配備、還有越來越舒服的避震器。但骨子裏沒變的、或者說還沒放棄的，是身爲純種越野車的驕傲，所以 Vitara 依舊配置了具備中央差速鎖定的四輪傳動系統，還有獨特的內坎式大樑結構。只是變的地方在於，這套四輪傳動系統只有中國大陸市場中頂級車型才能得見。這套四驅系統要說是同級距最强絕對沒有問題，但該有的疑問是平時開在路上，舒適性如何？Vitara 在骨子裏還是念念不忘越野，所以底盤很多料件都采用了特殊處理，車體架構也做了不少强化，讓 Vitara 變成一輛很「硬」的車，剛硬的車體給了駕駛很大的信賴，總覺得這車怎麽開都不會産生形變，可以不停地操、不停地轉、不停地爬上爬下。但相對的，這種硬朗也對舒適性有所折損，調教偏舒適又要有質感的 SUV 懸吊設計很明顯不是 Suzuki 所擅長的，所以 Vitara 處理坑洞震盪的方式很强悍，往往都是「哐噹」一下把坑給滅了。如果遇到較大或較連續的路面顛簸，硬碰硬的處理方式確實不太舒服，舒適性跟同級對手相比還是有點差距。Vitara 比不上同級對手的還有配備與內飾設計。在我們試駕之時最讓人議論的就是雙前座都沒有電動調整功能，我們開的可是頂配款呢！這在此時代只能用不可思議來形容。而雖說在安全性電子配置上比較齊全完善，但相比對手也沒有特別勝出的明顯亮點，同時內裝整體設計的較爲低調、內斂、樸實，空間表現雖然沒輸、但也只是跟對手持平，要用這種戰力去跟對手 PK 實在相當辛苦。似乎把 Vitara 說的一無是處了？當然不是！Vitara 最大特點在於首見於 Suzuki 的 1.4 升缸內直噴渦輪增壓 BoostJet 引擎，這具引擎為 Suzuki 自主獨立研發，表現好得讓我們驚爲天人，對照市場上主流的 4 缸渦輪引擎，這具 BoostJet 完全能抬頭挺胸，特別是運轉質感，出色的讓人有 V6 引擎的錯覺，怠速時完全感受不到所謂的抖動或震動，給油提速時游刃有餘、中氣十足，把轉速拉到逼近紅線也沒有聲嘶力竭地疲軟，比起同級對手好上很多很多，實在讓人印象深刻。我可以很負責任的說： Vitara 是一輛好開的車，只是單憑動力系統的出色，還是無法完全彌補其他方面的短缺。編按：試駕車為長安鈴木製造，文中所指之同級車亦為中國大陸販售之車款，與台灣市場不盡相同。根據台灣總代理金鈴汽車 12/11 委託台北市車公會所代發的車展新聞稿指出，新一代 Vitara 將於台北市世界新車大展中正式亮相，引進的除了本次試駕的 1.4 Turbo 車型外，尚有 1.6L 動力配置，而台灣導入的 Vitara 為歐洲生產，詳細規格配備將於 12/25 車展記者會中公布。延伸閱讀：2016世界新車大展 SUZUKI新車搶先看（發文日期：2015.12.11）

伴隨著都會人口快速成長使得空間密度日益壓縮，加上用乘用車市場成熟化，消費者對於細分市場的強勁需求，帶動了近年以來小型豪華 Crossover 車型的崛起，披覆著個性化的型且兼具有空間機能性的跨界作品如雨後春筍般的推出，在車壇中形成一股興新的勢力。國內市場在歷經 SUV 多功能休旅車的風潮之後，緊接著迎來的是打破既成極具與規格的小型豪華 Crossover，而有別於先期進入市場上的小型豪華 Crossover 作品，Mazda 以強調魂動(獨特設計)、SKYACTIV(敏銳性能)以及人馬一體(直覺操控)三項元素結合的 CX-3 進軍，透過兼具各級距優點於一身的特性來滿足客戶多元化的需求。這次在微涼的冬季前奏中，Mazda 選擇在日本九州阿蘇地區進行 CX-3 試駕活動，在海拔 1,200~1,500 公尺之間的阿蘇九重國立公園內體驗 CX-3 的各項動態以及乘駕感受。Mazda 原廠共提供包含 AWD 版本、日規 XD、XD Touring / XD Touring L Package 在內高低規共三款車型進行試駕體驗。在塗裝部分 CX-3 除了同樣需要加價一萬元，耀眼的魂動紅之外，還供應全新色澤「晶瓷白」以及接單生產的「星燦藍」，其中「晶瓷白」色澤較純白色略微黯淡，在陽光的照耀下宛如瓷器般的醇厚色澤，頗具有傳統工藝品所流露的匠氣。2014 年美國洛杉磯車展首度登場的 CX-3 車系為 Mazda 旗下全新發表的小型跨界休旅產品，同時也是 Mazda 車系中最新具備 KODO 魂動設計與 SKYACTIV 技術的車款。CX-3 在外觀上承襲品牌旗下作品一貫的輪廓，包含鍍鉻飾條指向兩側延伸至頭燈的盾形式的水箱護罩，以及銳利頭燈向下延伸，富有設計感的霧燈組，尾燈組也採取 LED 作為呼應，搭配上 18 吋雙色切削鋁圈，在小尺碼車體上實現魂動設計概念的精隨。建構於現行世代Mazda 2車系基礎發展而來的CX-3車系，車系產品定位則介於Mazda2及Mazda3車系之間，不過原廠更期望藉由其獨特的都會跑旅姿態，賦予CX-3車系更為鮮明的產品特色。CX-3 外觀上承襲 MAZDA 第六世代車款一貫的 KODO 魂動設計風格，以強烈的肌力造型帶出動物移動間的躍動姿態；Crossover風格的高底盤在提供較佳視野與易於上下車優勢的同時，優化過的車身高度也能輕鬆對應絕大多數的機械式車位。Mazda CX-3 在內裝的鋪陳上不難看出與 Mazda2 深厚的血緣關係，包括中控台的布局、三輻式多功能方向盤、中置轉速表的駕駛介面以及圓形的空調出風口設計，然而 CX-3 在兩側的門飾板做了全新的鋪陳，線條向前與中控台結合，營造出環抱座艙的感覺，並透過高光澤飾板、鍍鉻飾條以及皮質的搭配來塑造豪華的氛圍。有別於 Mazda 2 的設計，CX-3 在兩側的門飾板做了全新的鋪陳並與中控台的線條連貫。延續 Mazda 2 圓形出風口設計元素，透過與門飾板的結合營造出線條上的連貫性。透過高光澤飾板、鍍鉻飾條以及皮質的搭配來塑造豪華的氛圍，值得一提的是 Mazda 設計團隊當初耗費相當多的時間進行內裝皮質色澤的選擇，最終採用帶有些許藍色調的深紅色皮革作為鋪陳主調。依照版本和等級的不同，在內裝的鋪陳上也有些微的差異，基礎車型採用全黑皮質以及黑色車縫線為主軸。日本當地的 XD Touring 車型則在黑色基調的皮質上採用紅色車縫線點綴，而這也與國內導入的樣式相同。至於所試駕的 AWD 版 XD Touring L Package 頂級車型在中控台下半部採用白色皮質包覆，排檔座前方兩側以及前後內門板則與 XD Touring 相同為紅色皮質包覆，在座椅部分除了同樣的白色皮質之外，還添加了深色類麂皮和紅色車縫線，透過多樣材質結合來營造豪華的車艙氣息。延伸至外觀的魂動精隨，注重人體工學的座椅設計具有良好的腰部支撐性，左右側略為包覆的設計也提供良好的身體固定能力。後座配置三頭枕及中央安全帶，實現五人乘坐的機能性。後座椅背傾角適中，長時間乘坐不會感到疲勞，不過在軸距維持與 Mazda2 相同的 2,570mm 設定之下仍不免壓縮後座的空間，但較高聳的車頂則舒緩了不少壓迫感。中置轉速表的介面布局不難參透 CX-3 與 Mazda2 的血緣關係。抬頭顯示器結合地圖導航顯示的功能，同時也支援車道偏警示系統顯像、SCBS-F (Smart City Brake Support - Forward) 前行煞車輔助功能的距離設定顯示機能。恆溫空調介面在旋鈕的設計上採用鍍鉻風格增添質感。在中控台底部配置 12v 電源輸出、SD 卡、USB、AUX 輸入，前方的小空間可擺放免持鑰匙。MZD Connect人機智慧資訊整合系統以7吋觸控式螢幕為核心，可將行車資訊與衛星導航(選配)路徑指引顯示於Active Driving Display駕駛資訊顯示幕，不僅強化車艙內舒適簡約感受外，更增添駕馭安全。MZD Connect人機智慧資訊整合系統透過排檔桿後方的MZD Connect旋鈕按鍵作設定。7吋觸控式螢幕也提供倒車顯影支援台灣版本的配備將與泰國版 XDL、日規 XD Touring/XD Touring L Package 相似在音響系統上配備了 BOSE 揚聲器。此外 i-STOP 智慧引擎怠速系統、i-ELOOP 高效動能回收系統等也都包含其中。Push StartCX-3 具備 350 公升的行李廂基礎容積表現，透過6/4分離的後座椅可提供更為豐富的空間機能變化，李廂底板下方還具備了隱藏式的置物空間，不過 Mazda Taiwan 表示國內導入的車款在底板下方將配置備胎，也因此行李容積將縮減至264公升。在安全性方面，CX-3配備BSM盲點偵測系統與SCBS-F 前行煞車輔助系統，加上6SRS輔助氣囊與DSC循跡控制系統，提供車主固若金湯的全面安全防護。Mazda CX-3 在動力系統方面提供 2.0 汽油以及 1.5 柴油引擎，依據原廠表示，台灣市場先期將導入 1.5 升柴油引擎為主力，有別於日規 Demio 的1.5 SKYACTIV-D 柴油引擎，原廠依照CX-3 的市場屬性與定位做了不少調整。最明顯的還是在扭力數據上，原廠認為 CX-3 的客群應該會比 Demio 的客群希望更強大的動力，因此工程師提高了SKYACTIV-D 柴油引擎當中的渦輪增壓器增壓壓力，同時重新調整燃油噴射的時間、間隔與數量，提供 105ps@4,000rpm 的最大馬力以及 27.5kg/m@1,600~2,500rpm 的最大扭力表現，依照原廠所公布的數據顯示，平均油耗可達 22.2km/L。27.5kgm 的扭力輸出在 1,600rpm 的低速域即可展現出來，此次原廠選擇在海拔落差最大可達 1,600 公尺的阿蘇火山周遭進行試駕，讓 CX-3 充分展現飽滿的牽引力量，踏下油門隨即便可獲得足夠的出力，對於同樣屬於多山地形的台灣來說應該是最適合不過的，除此之外，1.5 SKYACTIV-D 柴油引擎也導入針對提高柴油引擎靜寧性所特別新開發的配備「Natural Sound Smoother」技術，讓引擎運轉精緻度更好，營造良好的車艙品質。CX-3 除了在動力科技方面導入 SKYACTIV 科技，在底盤與懸吊系統也同樣投注相當多的心力，所採用的 SKYACTIV-Body 針對底盤結構較弱的部分添加強化措施，除了提升抗垂直衝擊力量，也讓車架中央的抗扭曲力更佳，搭配上重新調校的懸吊系統，讓動態駕馭時的穩定性更好，所產生的諧振更少，且即便是搭配上 18 吋巨幅輪圈，也能展現出沉穩不跳動的行路感受，另一方面受惠於改良後的後懸臂，可做適度的扭轉，有助於提升後軸的安定性，雖然是高底盤的設定卻也能達到服貼度面的駕馭表現。Crossover 車款在既成的級距與規格中開闢出獨特的格調，許多的作品訴求個性化的風格彰顯買家強烈的性格，也有不少強調空間性的展現作為 SUV 級距以下在地狹人稠的都會區中更切適的選項，Mazda CX-3 的都會跑旅定位，揉合了造型、空間機能、機動性以及經濟性各方面的特性，同時 SKYACTIV-Body、六具安全氣囊、i-Activesense、HUD 等配備的加持下，也提供了完整齊備的安全性能，使其在國內進口 Crossover 市場中具有足夠的競爭力，倘若搭配適當的價格區間，將可望為品牌帶來 Mazda3 一般的銷售熱潮。延伸閱讀:2016 All New Mazda CX-3 規格配備降低柴油引擎噪音，Mazda 「Natural Sound Smoother」降噪技術第 32 屆泰國車展系列 : Mazda CX-3、MX-5 ND 與新年式全車系

Subaru 於此回在泰國車展發表了小改款 XV 與 Levrog 之外，為了展現其全新改款的不同之處，以及馬來西亞CKD的品質，所以也在泰國車展戶外的廣場上提供了短暫試駕的行程。雖然並不是真的讓我們在市區開個一小段路，而是透過規劃了兩條跑道與一個 Freestyle 的空地，所有的體驗關卡區分成可加速至70km/h的起步加速、 繞錐區、快速迴避與S彎道等，而在另外一邊則是提供越野 X-Mode 體驗項目，以及一塊中間四周放置四個錐筒的小型廣場當做 Freestyle 駕駛體驗之用。當然這樣子淺嚐新車絕對是不夠的，所以小改款 XV 在台北車展正式發表之後，我們才有更深度的機會體驗到這款新世代跨界 Crossover 車型。小改前XV 與 小改後XV 差異圖（黑車為 Sport 版，但僅有水箱罩不同）SUBARU 教練正在講解起步加速、 繞錐區、快速迴避與S彎道等關卡坦白說，全部關卡看似很多（加速至70km/h的 Speed、Brake、Slalam 繞錐區、變換車道快速迴避與 S 彎道這些關卡可以行駛三圈），但是其實一下子就開完的狀況下，即使特地加入了現行在售的XV車款作為比較，但還是沒辦法體驗到真正細微的改變。由於 小改款XV 動力並沒有變化，依舊為搭載 2.0 FB20 水平對臥四缸自然進氣引擎，具備 150hp 最大馬力和 196Nm 最大扭力，平均油耗可達12.6 km/l，在搭配CVT變速系統下，其實以一般行駛上都能發揮極為順暢的動力輸出，加速道的部分也呈現非常線性的感受。而在 Slalam 繞錐區與變換車道快速迴避中，Subaru XV 無論是現行車款與小改款之後，底盤調教其實沒有改變，不過在過彎的時候都能感受到S-AWD 與良好的車頭指向性所帶來的車身穩定性與循跡性，加上雖然 Symmetrical-AWD 是前60:後40的動力輸出模式，所以還是會有前驅車轉向不足的特性，但藉由水平對臥引擎所具備的低重心，XV在連續擺動車體時，並沒有一般Crossover 車型因為車身較高所呈現明顯的側傾，同時車身動態慣性沒有偏移太過，所以在緊急狀況下閃避，XV 的確能夠帶給駕駛人較為安定的感受。爾後將場地轉移到 Freestyle 駕駛體驗區，這是一個在廣場中間四周分別設置4個錐筒，如此一來可以讓駕駛者在當中隨意過彎來體驗其極限，在有限的體驗時間下，藉由逼向極限的過彎方式，並透過收放油門來減緩轉向不足的問題，也讓人體驗到SUBARU XV 小改款其高速過彎下穩定的轉向與可控性。而最後我們則是移轉到 X-Mode 越野區，這區域共分成三種: Cross Roller、Jungle 與 Slip Roller，這段主要是展現 Symmetrical-AWD 四輪傳動系統的優異性能，在Cross Roller 部分則是設計成面對崎嶇或高落差路面時，Symmetrical-AWD 系統透過扭力分配，讓車輛可以順利脫困，而在通過 Jungle 崎嶇路面時則是要展現XV的高鋼性車體設計，最後Slip Roller 則是藉由三個車輪卡在滑輪上，如何藉由Symmetrical-AWD 來脫困。實際通過這三個關卡，車內沒有發出組裝的扭曲聲，這同時也證明馬來西亞CKD製造的XV車型事實上與日規車型幾無二致。而在教練的指導與帶領之下，不僅順利了完成上述三道關卡的挑戰，同時也對於Subaru XV 車型的優異剛性與Symmetrical-AWD 的脫困能力更為認識。Slip Roller 是要強調當三個輪胎陷入滾輪當中，Symmetrical-AWD 系統透過扭力分配，讓車輛可以順利脫困JUNGLE 關卡是體驗車輛在崎嶇不平的路面上，方向盤依舊能夠掌握住的特性。而在所有關卡體驗完之後，老實說受限時間太短，真要說 XV 有什麼大的改變、或是實地上路駕馭感受是體驗不出來的，僅能藉由這些關卡讓人感受到小改款XV不僅內裝質感小幅提升以外，原本表現不差的操控性以及良好的車身剛性上均保留下來，剩下的可能就得等到台灣市場於台北車展正式發表之後才能得知。當然此回台灣意美汽車也依舊沒有忘記在現場舉辦招牌的「Russ Swift 極限飄移Show」，包括 Reverse Park 、Parallel Park、J-turn、車內滿載兩輪與 Donuts 原地畫圈等，這些都是Russ Swift 招牌的花式關卡，依舊令人回味無窮。Ross 先進行 J-turn 的部分 :再來為邀請一位媒體（TG Malaysia) 進行 Parallel Park:再來則是進行花式繞圈的部分：然後便是車內滿載兩輪駕駛：最後就是Donuts 原地畫圈！

這回我們赴北京試駕 Golf GTE 與 electric up! 的行程中，現場也提供一輛 Golf Variant 供媒體試駕，由於本車亦於 Volkswagen Taiwan 的引進新車名單之一，我們也特別抽空實際體驗一下這部旅行車。全新七代的 Golf Variant 與上一代前任總代理所導入的車款有著極大的差異，基本上六代 Golf Variant 可視為五代 Golf 的小改款，與五代共用大多數的零組件，因此也被車迷戲稱「五代半」。然而七代 Golf Variant 就不一樣了，他隨著一般版本的七代 Golf 一同大改款，在全新的模組化 MQB 底盤之上，架構了全新的車體、外觀及內裝，除了動力系統由六代精進以外，可是一部不折不扣的大改款新車。七代 Golf Variant 採用全新 MQB 底盤，是一部大改款新車。隨著市場的逐漸成熟與飽和，對岸市場也開始朝分眾化邁進，因此大眾中國也在近期開始導入 RV 車款，首先打頭陣的是全新改款的 Golf Sportsvan ，緊接著則是 Golf Variant 及 Passat Variant 兩款旅行車，而台灣市場的策略與對岸接近，在德國原廠回收台灣代理權轉為自營後，首先發表全新的第八代 Passat ，而 Passat Variant 亦在引進行列。爾後， 7car於 8/18 率先披露 Sportsvan 將於 9/18 在台上市（按此參閱），緊接著上場的 Volkswagen 休旅第三砲應該就是 Golf Variant 了！全新的七代 Golf Variant 外觀有著 Volkswagen 一致的家族風格，整體而言，比起六代車尾設計更為高明且俐落。由於 Golf 在對岸市場為國產車，因此價位上非常平價，加以對岸較高的進口車關稅，因此自歐洲引進的 Golf Variant 雖然只有車身型式與一般五門 Golf 不同，但是售價卻高上一大截，在消費心態上還糾結於外顯財富的中國大陸市場中，甘於「在平凡中低調彰顯自我特色」的族群尚需要用心發掘，因此在對岸市場上所銷售的 Golf Variant 幾乎定義為精品來銷售，這點反應在滿檔的配備上尤能凸顯。引進對岸的規格採用 1.4 TSI 引擎，搭配 7 速 DSG 自手排變速箱，最大馬力輸出為 150hp ，性能表現並不弱勢，但在配備上卻非常豪華，諸如 XDS 電子差速器、多次碰撞預防系統、主動式乘員保護系統、 ESP 、疲勞提醒系統、胎壓監控…等等主動安全配置均為標準配備，其他像是新一代車載娛樂系統、定速巡航、真皮座椅、全景天窗、自動泊車、自動駐車、倒車影像、座椅加熱…等高級配備更是一個不少。在對岸市場為了與售價相差甚多的一般 Golf 區隔，進口的 Golf Variant 在配備設定上相當高檔，無論安全或其他配備幾乎均為滿檔。標準配置的全景天窗有別於 Golf 的半景天窗，黑色橫桿後多出的半截固定玻璃天窗能讓後座也享有開闊的車室感受，可惜導入台灣市場的車輛配置機率不高。新一代的 Golf Variant 採用全新的 MQB 模組化平台，而底盤採用較為高檔的後輪獨立懸吊式樣，舒適性與操控性較目前較為低階的 Golf 有著更好的表現，而懸吊則是採用歐洲原廠的設定，操控性與國內導入的歐規 Golf 七代差異無多，沉穩而靈活的操控手感仍舊承襲了 Golf 長久以來的特色，一點也不因旅行車的設定而讓較重的車尾影響了操控的感受，這點在旅行車中是較為難得的。1.4 TSI 直噴渦輪引擎提供了充足的動力，搭配 7 速 DSG 系統讓性能得以完全發揮，而省油性上也不會令人失望，和一般版本的 Golf 是相同的。駕駛手感與一般 Golf 接近，車尾並不會有笨重之感。Golf Variant 的車身尺碼為 4562×1799×1481mm ，比大多數的國產中型房車稍小，但是空間的靈活性卻是它的強項，較一般 Golf 的行李廂容積多了約 100L ，而在後座倒放後，則可以獲得 1,620L 的超大載貨空間，這也讓它的實用性較一般 Golf 更為傑出，遑論空間變化性更低的傳統四門房車了。較長的行李廂讓空間較一般 Golf 多了 100L ，而變化性和實用性也更加分。行李廂後障板使用相當方便，也可以輕易取下。Golf Variant 於前任總代理時期曾經導入數百輛之多，當時由於是由墨西哥引進，挾較低的取得成本，因此走的是平價的路線，也獲得了部分消費者的認同。而這次七代大改款的 Golf Variant 在 Volkswagen Taiwan 的規劃中，將延續六代 Variant 的產品設定，以 1.4 TSI 車型為主。未來導入台灣市場的動力配置以 1.4 TSI 為主，性能表現不會讓人失望。在配備上，未來導入的 Golf Variant 將比照目前銷售的 Golf 1.4 TSI，以較為齊全的安全配置與較佳的內裝質感爭取消費者的認同，但為了讓售價接受度較高，對岸市場的奢華性配備將會酌減。參照目前 Golf 1.4 TSI 約 120 萬左右的售價，明年即將導入的 Golf Variant 售價將落在 140 萬上下。

Golf 這部 Volkswagen 旗下最富盛名的中型掀背車在國內擁護者不少，一向也是 Volkswagen 在台灣市場的銷售主力，自 2005 年五代 Golf 開始導入柴油 TDI 車系以後，優異的節能性更吸引了許多消費者的注意，與同時期的日系及其他同級車相較， Golf 領先的技術使得該車系在台灣市場佔有率迅速擴張，儼然成為了中型掀背車在台的代名詞。而除了以節能性著稱的 Golf TDI 以外，富有傳統經典傳承的性能車款 Golf GTI 拜變速系統全面自動化之賜，也在台開拓出良好的接受度，讓更多人認識了歐系的掀背鋼砲。結合了安全、操控、性能與節能四大特點的 Golf 車系歷經了五代與六代的熱賣，進入七代以後，反而面對了競爭對手產品力的大幅提昇，使得優勢差距大幅拉近，獨佔鰲頭的風光已經略顯褪色。不過， Golf 車系在原廠的設定中可是有許多極有特色的車款尚未導入，隨著德國原廠回收總代理權並自行來台設立分公司經營，日後這些頗具競爭力的車款亦將逐一導入，例如本次我們赴北京試駕的油電混合動力車 Golf GTE ，便是原廠未來準備導入市場的新星之一；這款既節能又兼顧駕駛樂趣的掀背鋼砲預計將會在未來進入台灣市場。Golf 車系車種繁多，隨著原廠車款規劃的日益齊全，訴求駕駛樂趣的 GT 車系已經自成一格，除了自 1975 年誕生的經典車系 GTI 以外， 1982 年 Volkswagen 也供應採用柴油動力的 GTD ， GTI 與 GTD 各自詮釋了「 Gran Tourismo 」的定義。到了 2014 年， Volkswagen 將時下流行的混合動力系統融合了 GT 概念，推出了全新車款 Golf GTE 。繼承 GTI 的運動化傳統，再開創新能源車的新局，這就是 Golf GTE 的使命。GTE 目前也已經成為了 Volkswagen 旗下各車系的型號之一，除了 Golf 以外，將來許多車系都會增加此一車型。與日系品牌普遍將 Hybrid 技術冠以環保與節能的概念不同， Volkswagen 試圖在節能與環保之外，賦予油電混合車更多的駕駛樂趣， GTE 車款的誕生，也將帶給消費者對於 Hybrid 不同的認知。Golf GTE 的基本設計元素傳承自 GTI ，外觀上在 Golf 的基本架構下，延續 GTI 的設計邏輯。從車頭觀之，更具運動感的前保險桿設計手法與 GTI 一致，但為了凸顯 GTE 的科技感，增設了 C 型的定位燈，使得車頭更為炯炯有神。至於 GTI 橫跨前車燈與水箱護罩的紅色勾線則改為象徵環保的藍色系，連帶地 Volkswagen 的 Logo 也一併以藍色勾邊。當然，水箱護罩上的 GTE 徽飾和 GTI 徽飾在相同的位置上。這種透過相同邏輯但卻彰顯細部設計的不同，讓一般人可以在延續家族印象的前提下，輕易分辨各車款的訴求點，這點功力德國人還是非常拿手的！外型整體設計邏輯與 Golf 其他車款一脈相承，藍色的線條凸顯了與 GTI 的不同與相同之處。與 GTI 造型相同的跑車化座椅，對岸市場導入的車款因應華人對於配備的需求，標準配置 Vienna 級真皮椅面，而非 GTI 傳統的格紋布椅。後座布局一如其他 Golf 車系，空間和舒適性足敷使用，一派實用取向。操控介面與 GTI 一致，但所有紅色縫線改為藍色系。鋁圈的設計較富科技感，是 GTE 在外觀的另一特徵。Volkswagen 導入 Hybrid 的時機較晚，這當然與歐洲市場將研發主力放在柴油引擎有關，柴油引擎的高效率與節能性，與汽油引擎加上電動機的 Hybrid 相較，其實各項表現並不遜色，不過面對全球日益嚴苛的環保標準， Volkswagen 投入電動車與 Hybrid 的研發也是必然。Golf GTE 作為該品牌旗下的 Hybrid 車款，它提供了較一般 Hybrid 車種更高功效的電力驅動系統，這種插電式混合動力車（PHEV）介於純電動車與傳統引擎車輛之間；雖然可以插電充電，但是也保留了內燃機引擎，使得車主無需改變太多原有的用車觀念即可進入電動車領域。其實在一般市區使用，車主可以將 Golf GTE 視為純電動車，它可以切換以純電力行駛，若充滿一次電並以純電力行駛，行駛距離可達 50 公里，足敷一般市區代步使用需求。但此車的引擎絕非只是為電池充電的「增程」用途，本車仍搭載一具 1.4 TSI 渦輪增壓引擎，最大馬力輸出為 150hp ，輔以最大馬力 102hp 的電動馬達，兩者合計的綜效馬力為 204hp ，這樣的設計能讓 Golf GTE 在 7.6 秒內由零加速至 100km/h ，並擁有 217km/h 的極速（純電模式極速亦可達 130km/h），性能表現依舊亮眼。搭載 1.4 TSI 引擎及電動馬達雙系統，兩者綜效馬力為 204hp ，性能表現仍具有掀背鋼砲的水準。性能之外，更令人驚艷的是它的油耗表現。根據原廠的數據，此車每百公里耗油量僅有區區的 1.5L ，每公里二氧化碳排放量也不過 35 公克，一桶油的續航力達 939 公里，堪稱完美結合了性能與節能、環保的要求。和目前國內常見的日系 Hybrid 不同， Golf GTE 是混合程度更高的 PHEV（插電式混合動力車），除了車輛行駛時能以傳統內燃機引擎為電池充電外，當車主停車時，可以用插座為車輛充電。充電座位於車頭 Logo 下方，掀起後可使用專用插座充電，使用快速充電座充電約 3 小時即可充滿。一般來說，若使用一般家用 220V 的電壓充電，約 6 小時可將電池充滿，使用專用的壁掛式充電站，則可將時間縮短為 3 小時。以目前國內電動車使用環境而言，此類 PHEV 無疑較純電動車更貼近一般人的使用需求，以目前國內各風景區及主要都市公共場所內建置的充電站數量來看， Golf GTE 已經非常適合在台灣地區使用。GTE 的行李廂空間與一般 Golf 無異，主要原因是其供應動力與大部分電系使用的鋰電池設置於後座下方，這具由 96 組電蕊串接的電池組為 345V 的高壓電，容量為 25Ah 。假設車主今天開車去 101 逛街或信義威秀看場電影，車輛停放在地下停車場的充電座充電，只要 3 小時就能充滿，萬一時間不足無法充滿，車輛行駛中也可自行充電，故使用上較純電動車有更大的便利性。而考慮到車主的充電便利性， Golf GTE 也設有即刻充電與預約充電兩種充電模式，當車輛停妥插上充電插座後，即可立即充電，此外也可以透過車載系統自行設定時間充電，考量非常周到。車主可以使用車載系統選擇預約充電模式，充電插口左上方亦可選擇充電模式。GTE 仍保有傳統油箱加油孔，為了因應可能長時間使用純電力行駛，在燃油消耗少的情況下產生油料揮發污染空氣的情形，原廠工程師在油箱內設計了壓力感知裝置與切斷閥，因此開啟油箱蓋時需稍等幾秒，待洩壓後油箱蓋才會開啟。文中一直強調， Golf GTE 無需改變駕駛既有的駕駛習慣，其實開這部車就像開一輛汽油版的 GTI 一般，只是它更為節能而已。與 GTI 不同的是， GTE 擁有雙動力系統，因此在排檔座左邊設有「GTE」與「E-MODE」兩種行駛模式，按下 E-MODE 後車輛採用純電力行駛，由於 GTE 的電動驅動馬達功率達 102hp ，而最高轉速亦可達 7,000rpm ，加上電動馬達扭力強大的特性，其實單純以電力模式驅動性能還是頗具看頭。電力加上傳統渦輪引擎， GTE 油門「一拜」時可是會燒胎的！以現場提供的加速測試道進行測試即可發現，油門一腳到底時，處於純電力驅動模式的 GTE 加速性並不比汽油車慢，但由於仍採用 6 速 DSG 變速箱，而非一般電動車沒有變速裝置的設定，因此過程仍可感受到傳統汽車加速換檔的感覺，但寧靜的加速感受又和一般車輛引擎的嘶吼感受大不相同，除了加速的 G 值，總感覺似乎少了些什麼？變速系統採用 VAG 慣用的 DSG ，與一般車款不同的是除了換檔裝置的雙離合器之外， GTE 尚配置一組切合引擎與馬達動力間的離合器，實為「三離合器」變速箱。在疑惑之餘，再按下 GTE 按鍵，此時便會進入混合動力模式，汽油引擎將進入啟動的「備戰」狀態，同時油門也將變得更為靈敏，方向盤手感將會進一步加大，有趣的是原廠工程師還準備了「GTE 音效」，使得駕馭過程更加熱血。在使用 GTE 模式的加速過程中，我們可以很明顯地感受到更為熱血的駕駛感受，雙動力的輔助使得輸出力道更能輕易感受，熱血的程度足可比擬 GTI ！承襲 Golf 車系一貫精良的製造水準，行路性極佳，高深的底盤設計功力提供了同級車最佳的操控性與適切的舒適感，亦深富駕駛樂趣。而兩種模式由於方向盤輔助的力道設定不同，在操控時也塑造了不同的感受，在 E-MODE 下方向盤顯得輕盈，在容易在市區操作，而 GTE 模式下方向盤則稍微重手些，路感較能清晰傳遞，輔以較為靈敏的油門設定與運動化的懸吊，整體的運動性主軸相當明確，駕駛樂趣不容小覷。在切換 E-MODE 與 GTE 模式間，可以清楚感受到兩者在方向盤動力輔助力道及油門設定的不同， GTE 提供了媲美 GTI 的駕駛樂趣，而 E-MODE 則相對輕巧、寧靜。據了解，Volkswagen Taiwan 正與德方研擬 Golf GTE 的導入規劃案中，希望能儘快將此車導入國內市場，但由於目前完稅價格 100 萬以上之 Hybrid 貨物稅減免優惠已被取消，因此 GTE 是否能開出合宜的售價格外令人期待。如果您也是歐系掀背車的愛好者，挾歐洲最新科技而來的 Golf GTE 值得一等！延伸閱讀：Volkswagen Golf GTE 於日內瓦車展正式亮相（2014.02.23）

要不是瞄了眼時速表，我真沒發現已經300km/h了，因爲GT Speed的加速實在又快又穩，我像被包覆在水裏，用很舒適且具有質感的方式進行超高速移動，即便超過了300km/h都不會停頓。以Bentley的行事作風來說，2016款Continental GT在外觀上的改變算是多的，包含有全新設計的前後保桿、水箱護罩等等，而最引人注意的側邊散氣口則以象徵Bentley的“B”字爲設計，整體給人的感覺是車身更低矮，更有運動的貼地感。而Continental GT Speed（以下簡稱GT Speed）最重要的自然便是那具W12引擎（話說Bentley也是現行最大的W12引擎製造商）。這具6.0升的W12雙渦輪引擎從Bentley在2002年推出新款Continental之時就一直存在，在V8誕生前甚至是Bentley唯一的動力來源，而前代GT Speed最高時速達到200英哩（別忘了Bentley是英國品牌），而2013年式的小改款GT Speed則把這標準再往上提到了205英哩（約331km/h）。至于今天的主角2016款GT Speed？雖然最大輸出由原來的616hp提升到635hp、扭力則增加到83.6kgm，但極速其實是相同的，Bentley的調整重點在于讓動力提取更加容易、營造近似自然吸氣引擎的順暢感。同時也加入了氣缸關閉技術，油耗减少5％。不過有能力買下這車的人，誰管油耗？除了賽道，我想德國的無限速高速公路Autobahn肯定是測試GT Speed的最好場合，我在Autobahn上的無限速路段，很簡單的把GT Speed開到超過300km/h，兩次。我沒有實際計算達到300km/h所要耗費的時間，因爲我得盯著前方路况，但我可以很明顯感受到GT Speed在這樣超高速環境下所展現的從容。是的，就是從容，我想不出其它更好的形容詞。還記得我上次感受300km/h是在Brabus Rocket 800身上，Rocket 800要上到300km/h比喝水還簡單，但Rocket 800的加速是很狂妄、很目中無人的，而GT Speed雖然冠上Speed之名，却沒有給人躁進的感覺，那怕你把油門直接一脚到底，GT Speed也不會給你一個很猛烈的加速，而是用很有質感，不，應該說是非常有質感的方式來提升速度。你知道加速度很快（實際上也真的很快），但却好像皇帝出巡那樣心平氣和、君臨天下，沒什麽情緒上的波動，乘坐在GT Speed裏面，除了景物向後流竄的速度不同之外，時速表的指針指著100km/h、200km/h或是300km/h，其實沒有太多差別，不需要因爲時速增加而開始有點不安或提高交談音量。這車，或者該說這引擎，真正有價值的地方並非在于可以突破300km/h，因爲對于GT Speed這種等級的車來說，突破300km/h其實沒什麽了不起，很多售價比它少掉一半的車也有這個本事。GT Speed的價值在于即便時速超過300km/h，依舊可以提供車內乘員一種非常自在的感覺。這種感覺不只來自引擎，還包含變速箱、避震器、輪胎、座椅、隔音、空力套件、甚至方向盤輔助力道等全方面細節的相輔堆疊，GT Speed 完全就是針對250km/h以上的超高速領域所設計，車體不浮也不飄，但又不是像Rocket 800那種被空壓釘在地上、吸著路面走的感覺。GT Speed在超過250km/h的時速下，還是擁有對于路面彈跳波動的處理質感，而且依舊是Bentley等級，很舒適也很讓人放心。而W12在任何時候所提供的推力都沒有變過，我覺得原廠所公布的極速應該還算保守，因爲在時速300km/h之前，你在任何時間段來個全油門，所能得到的加速感都是一樣的，即便超過300km/h（我最多開到表速312km/h），這推力還是相當飽滿與厚重，而且讓你覺得可靠與源源不絕，一點浮躁或氣虛都沒有，甚至我在時速260km/h的時候Kick-Down，這ZF八速自排變速箱居然還從原本的七擋退到六擋了！至于過彎操控？對於車重高達2.3頓的GT Speed來說就別有太多要求了，我連開進山裡的慾望都沒有。要知道GT Speed被打造出來就只有兩個任務：一是白天在高速公路上毫無壓力的甩開對手；二是晚上雍容華貴的出現在高級派對。GT Speed，白天的King、晚上的Queen。

全新TT在外觀與內在上都成為了真正的一輛跑車，它不再需要白富美的陪襯，可以直接跟著男人下賽道去。關於TT的設計，我一直都覺得TT是最不像奧迪的一款奧迪，在奧迪的房車（包含SUV）產品都逐漸走入同質化的同時，TT卻一直在造型設計上獨樹一格，也有著同級距中最具未來感的外觀，這樣的特徵從第一代TT就開始至今。不過第一代驚豔全球後，這個特徵其實一直在淡化，新款TT雖然還有被稱作是傳承的一些設計（如車頭輪拱線條、鋁質加油孔），但我認為在保留傳統之餘，新款TT更多的是在當一台“小R8”，包含後窗線條、車頭水箱護罩、上移的四環Logo等等。我說TT像小R8除了在設計上，更在駕駛感上也向R8這部奧迪當家跑車靠攏，讓TT終於能說自己是跑車。啥？TT本來不就是一款跑車嗎？單以速度來說，TT並非不快，我曾經在西班牙的Ascari賽道上測試過二代TT RS，那種強大動力與quattro一起營造的駕控感，著實讓人滿腔熱血。不過，你還是會覺著這種激情狀態依舊少點什麼，真正的跑車不是只需要大馬力，TT RS狂妄的讓人有點無法控制，而它也不是人人都買得起或願意買的常規車型，對於真正面向大眾的TT、也就是你在路上常看到的那款，它還是缺乏真正屬於跑車的個性，所以第二代TT往往都是名媛們的逛街跑趴車，而富少們更願意選擇寶馬Z4、甚至直接加錢直上保時捷Cayman。想要讓富少願意掏錢下訂，那麼新款TT就得真正的是一輛跑車才行。要當跑車得有三個條件：看起來像跑車、坐起來像跑車、開起來像跑車。TT看起來肯定是像跑車了，那坐起來呢？ 關於跑車氣氛的營造，新款TT確實做到了，設計師將整個中控台都朝向駕駛，傾斜度比起Ferrari、Lamobroghini等純跑車都是有過之而無不及，配合完全整合到儀錶盤上的全新MMI系統，駕駛在車艙內擁有絕對性的統治力。然後還有超級漂亮、質感上等的方向盤與座椅，新款TT讓你光坐在駕駛座上就能接近高潮。但是，新款TT會讓人感覺孤獨，不論是駕駛座還是副駕駛座。這個問題的根本來自於那套被整合到儀錶盤內的全新MMI系統，奧迪把這套系統稱為“虛擬駕駛艙”，將這個酷炫的名字去掉用最白話的方式解釋，其實就是把MMI系統的顯示螢幕搬到儀錶盤上，而所有的控制都可以在方向盤上完成（除了手寫）。所謂液晶儀錶板其實不是新聞，我可以理解將一些輔助訊息加入到儀錶板裡面的作法，這樣確實可以在某種程度上減少駕駛的分神程度，但TT將整個MMI系統需要顯示的東西都搬到了儀錶板內，意思等同於儀錶板實際上變成MMI系統的顯示屏，然後順便讓你看一下時速、轉速等車輛資訊，我真覺得有些反客為主了。我相信很多人都有行駛在路途上一半，然後需要設定導航、調整音樂等等，此時大多會習慣性的交由副駕駛代勞，這樣做可以完成需求又能讓駕駛專心開車。但新TT？副駕駛座是看不到儀錶板全貌的，然後副駕駛一邊轉中控上的MMI旋鈕調整功能時，駕駛員需要看的儀錶板也會不停變換，反倒更分心。如果一個人開車，那更糟糕。你說應該要停到路邊設定好再繼續上路才是安全正確的作法。是，我也知道，如果以“駕駛操作所有車輛功能之時都應該停車”的前提之下，我相信奧迪這種作法是希望駕駛可以更專心開車，但請問有多少人會這樣做？更何況TT這個新版MMI還提供了收看網路電視的功能，但顯示螢幕是設計在儀表板上的，給誰看啊？而這種作法也讓新款TT變成一部更純粹的跑車，因為副駕駛上車之後就沒事幹了，只能睡覺、聊天、玩手機。駕駛新款TT，很忙。我相信奧迪肯定不想讓駕駛一邊開車一邊控制MMI系統，說實在的我也不建議新TT的車主這樣做，除了安全性考量之外，更重要的是新TT開起來是很過癮的，它的跑車化性格不僅反映在座艙設計上，奧迪還針對了底盤重點部件做出調整，更採用複合式的鋁材料來打造車體，整車重不過1.2噸出頭，重心比起上代更降低了10mm，終於造就了真正像是一款跑車的車體。告訴你，新款TT的車身剛性真是太棒了，重心設定的也恰到好處，輕手轉過幾個彎，它很容易的就激起了我的挑戰欲望，於是我開始加快速度準備試試它的限度，然後上海（本次測試地點）就下起了10年難得一見的大暴雨，不僅路面多處積水，甚至有超過的半數航班停飛，然後就沒有然後了…好吧，我的熱情確實被這場大雨澆熄了一大半，雖然我依舊很努力的想要藉由濕滑地面來測試出TT的極限，但即便身陷傾盆大雨，新TT依舊沒有什麼躁動，用跑車的角度來看，TT甚至是舒適的有點過分，這點對於名媛們還是有著充足吸引力。但我同樣的也很肯定TT已經具備一部跑車該有的相關素質，因為奧迪為了新款TT專門重新調整了quattro特性，前後扭力分配更加迅速直接，並跟奧迪駕駛模式選項整合，在不同模式下都會有不同特性，經濟模式下甚至可以做到純兩驅行駛，你要問我對於這套quattro的感覺，如果真要說當然可以當個鍵盤車神來說上幾千字，但最簡單的方式是四個字：沒有感覺。quattro真正厲害的地方在於殺人於無形之中，喔不是，是輔助於無形之中，就像是功夫裡的好折凳一樣，它一直在你不知道的情況下默默工作，更何況這套quattro是為了TT重新調整過的。所以新款TT很快、很穩、很實在，每個彎你只需要煞車、打方向、給油，然後車就順著彎心流暢的出去，在競爭對手還把轉向過度當成駕駛樂趣之時，TT已經進了下一個彎道。有些人覺得這樣的“軌道車”模式不算是駕駛樂趣、甚至帶點鄙視，更多人甚至認為在彎中總得時刻注意車尾是否滑出、雙手準備反打方向盤的狀態才能叫做駕駛樂趣。告訴你，那樣開車其實很累，而且通常不快。那麼，TT的這種軌道車過彎法有樂趣嗎？我只能說樂趣在於個人定義，但當你可以用比對手多出近10km/h的速度過彎之時，刺激感絕對是加倍。新TT真的很快，全新調整的EA888是在quattro之後的二號功臣，奧迪把這具大家都很熟悉的引擎又加上了很多新玩意，比如說雙噴射、複合式減重等等，最大輸出達到了230hp/37.7Kgm，並使用6速S-Tronic雙離合變速箱。我可以說這是我接觸過最棒的2.0T引擎了，運轉品質極為成熟順暢，討厭的渦輪遲滯也幾乎沒有了，任何時間段的動力提取都相當容易且迅速，伴隨著換檔時的“噗噗噗”回火聲，絕逼是隨隨便便都能讓你超速，不過TT的油門很敏感、同時也很重，在不超過法定限速的前提之下，你在任何時間段的給油都需要留心，TT能給你的推力絕對只會超過而不會不夠，我曾經看准了一條沒車的直線道試了油門到底，結果不到2秒我就鬆開油門，那加速感實在太快，快到我在大雨中感覺有點害怕。怕的不是輪胎抓不住地面，而是雨刷刮太慢了。我一直認為，要被稱作跑車，操控能力絕對比動力輸出重要，不懂過彎的跑車不是好跑車，我是這樣想的。TT給予駕駛的安定感其實很強，雖然軸距比起上代有所加長，但車身依舊短小，所以不但循跡性比起過往更好，而且俐落感依舊強悍，車尾基本沒有所謂的“跟進速度”，因為頭尾根本就是一起進彎，強大的quattro、強悍的EA888，新款TT擺脫了過去只限於形式上的跑車風格，真正的達到了靈肉雙修的內外合一（嗯？好奇怪的說法），終於成為一款名正言順的跑車，而且是人人都可以輕鬆駕馭的，它不僅只是白富美的跑趴車，也可以當高富帥的攻彎機。

寫在文前：A6 Allroad可以帶著你走自己想走的路，而它在市場上也是如此獨樹一格、堅持如一，一直在走自己的路。Audi A6 Allroad quattro是個很有趣的産品，即便Audi早在1999年就推出這種Crossover的跨界概念，但市場接受度仍然不是太好，原因爲何？一個字：貴！看看Audi A6 Allroad quattro在德國當地的起步售價：57250歐，而剛推出的全新Q7也才60900歐，你怎麽選？所以Audi自己知道這是一部很貴的A6 Avant，喔不，是A6 Allroad，因此他們在獨特性下了不少功夫，務求讓車主感受到每一塊錢都是物有所值，所以可以看到Allroad的水箱護罩在原有橫栅中再加入直瀑綫條，而包含前/後保杆與左右側裙的下半部都覆蓋黑色塑料材質，幷加上消光鋁質色澤的飾板與護板，讓Allroad擁有Off-Road穿越時對于車體鈑件的保護，又能保有A6該有的高級質感。Allroad的水箱護罩在原有橫栅中再加入直瀑綫條前保險桿下半部都覆蓋黑色塑料材質，上面更以鍍鉻飾版裝飾左右側裙的下半部都覆蓋黑色塑料，輔以五幅雙肋式輪圈，帶來運動化的風格後保桿下半部覆蓋黑色塑料材質，加上消光鋁質色澤的飾板與護板，越野之餘也能保護車體至於車室內則維持與A6相同的鋪陳設計，但在門檻飾板與儀錶板內都設有專屬的「allroad」字樣，原廠也提供了Allroad才能選配的原木飾板與座椅皮革，讓Allroad更能與Avant車款相區隔。配置上Allroad則集Audi大成，配有搭載Stop&Go主動式煞車系統的ACC主動巡航、四區恒溫空調、多媒體影音系統等族繁不詳備載的一堆配備。車室內維持與A6相同的鋪陳設計Allroad才能選配的原木飾板排檔座附有手寫板與MMI 操控介面Allroad 專屬皮革式樣簡單的說，這是一部配置頂尖、還備有輕度穿越能力的A6 Avant，所以鎖定的客戶群體就很明顯了，是覺得像是Q7此類的SUV太大、但却又在生活中需要一點點的Off-Road能力跟乘載空間，然後不在意價格，最後是只愛奧迪。所以說Allroad有很多時候是需要就是要拖拉貨物拿去操的，而在低速行駛的非鋪裝路面上，低速扭距也遠比高速馬力重要多了，因此A6 Allroad提供的四種動力中有三種都是柴油，來源均爲同一具3.0 V6 TDI，分別提供204/245/313hp三種不同輸出，最高出力版本還搭配了特別條校的排氣管，營造非常跑格的駕駛感受。至於我們這次測試的，則是使用與現行S4相同的3.0升機械增壓V6，德國當地的含稅售價爲61680歐（微笑）A6 Allroad 3.0T的動力數據爲310hp/44.9kgm，搭配S-Tronic七速雙離合自手排，原廠數據顯示0～100km/h加速時間爲5.9秒，已經算是一部快車了。而我有幸開過前兩代A6 Allroad，老實說第一代的2.7升雙渦輪V6引擎實在太猛，那時候的Allroad被拿去暴改狂噴911 Turbo的機會比起Off-Road還要多很多，但當時氣壓避震還不成氣候，行車路感其實不算太好，整部車飄呀晃的，再加上威猛的雙渦輪動力，真的不太容易開。第二代A6 Allroad雖然也有4.2升V8這生猛的引擎，但底盤回饋進步不少，開起來讓人放心多了。所以對于這第三代A6 Allroad，我要求的只有“平衡”兩字，畢竟這3.0T的動力不算弱，沒有一個好的底盤實力，很容易又會出現失調狀况。對于我的要求，Audi可以說是做到了近乎完美，在原廠安排的蜿蜒山路中，這Allroad除了側傾比較明顯之外，其餘的表現都可圈可點，如果把車身高度手動調整到最低（Dynamic模式），那側傾現象立刻消除不少，開起來跟Avant還真沒什麽不同，至于3.0T的動力輸出曲綫其實原本就比較近似大排量NA引擎，再加上quattro的隱性輔助，舊款Allroad動力與底盤不協調的情况已經消失，取而代之的是種很充沛且讓人感覺安心的過彎極限，但由于氣壓式避震的關係，底盤的各項反應還是少了點直接，所有透過避震傳來的回饋都覺得悶，像是一顆石頭被丟進水裏，用直接的口語說就是：路感模糊。可以監控越野模式，來瞭解當進行越野時車輛狀況為何Audi Drive Select 可以選擇allroad、efficiency、comfort、auto、dynamic與Individual 等模式但這Allroad本來就不是拿來山路切彎的，你要是真把Allroad當成Avant在開，那乾脆買Avant就好了，把Allroad開上非鋪裝道路，才是真正有意思的地方。首先要說的是，Allroad對于車高的調整干預决定點在于速度而不在于路面狀况，所以在進入非鋪裝路面時，你得先手動把車身弄高才行，一般說來Allroad模式就很够用，當然，你還是可以調整到Lift模式，此時應付一些高低起伏不算太誇張的田園小路已是綽綽有餘。不得不說這氣壓避震真是太微妙了，非鋪裝路面上第一個被影響的就是舒適性，但Allroad却處理的非常好，原本那種悶悶的路感在此時顯得完全不重要，我很訝异它在非鋪裝路面上的舒適性還能够維持的這麽出色，它就像是先設計Off-Road再考慮On-Road一樣，而quattro系統的深厚功力在此時更加明顯，畢竟Allroad所使用的quattro是純機械式的，同時ESP系統也針對Off-Road狀態下做了專屬調整，安全性與駕控性都讓人放心，真的不需要想太多，就當成在馬路上那樣踩油門轉方向就行了。當然，還是請不要太高估Allroad的能力，它能應對的僅是非常非常簡單的Off-Road環境，進入角啥的都不算太大，對于越野性能要是真的有要求，還是乖乖買SUV去吧。