國人對於車輛安全的意識抬頭，促進了汽車製造商近兩年在安全配備上的競逐，相較於早年的市售車款，如今，無論是國產車或是進口車都擁有更為齊備的主被動安全系統以及強度更佳、防護性更高的車體結構設計。 日前 7car<小七車觀點> 透過管道取得全新 Mitsubishi Grand Lancer 在台灣 ARTC 車輛測試中心所進行的法規測試影片，經公布之後引發了廣泛的討論，因為這不僅是近年來首度有國產車廠釋出碰撞測試的資料公諸於世，同時也是中華汽車對 Mitsubishi Grand Lancer 結構安全性宣告的最佳應證，但值得一提的是，這並非中華汽車首次公開碰撞測試的紀錄，實際上過去在 Mitsubishi Grunder 上市之時就曾經公布過法規碰撞測試的資訊。 Mitsubishi Grand Lancer並非中華汽車首次公開碰撞測試的紀錄，過去在 Mitsubishi Grunder 上市之時就曾經公布過法規碰撞測試的資訊。   圖片來源 : ARTC實車碰撞實驗室介紹_中文版 影片   如同世界各國對於上市新車的安全把關，像是歐洲的 ECE(Economic Commission of Europe歐洲經濟委員會)、美國的 ANSI(American National standards Institute 美國標準協會)，於台灣市場推出上市的國產車也必須要通過政府有關單位執行的「法規碰撞測試」，由 ARTC 車輛測試中心執行測試，並由隸屬交通部轄下的 VSCC 安審中心審驗通過後，核發上市許可進行販售。 有別於多數人所熟悉的 NCAP (New Car Assessment Program新車評鑑計畫)，法規碰撞測試是由政府監督執行，具有法律強制力，至於NCAP這類評鑑制度則是由「民間發起」或是「政府支持」來成立第三方組織或是專責機構執行，僅提供碰撞測試數據參考，不具備法律上的強制力。 以歐洲 ECE 法規碰撞測試與 Euro-NCAP 比較表為例，在測試時機與數據公開兩項便可看出其中的差異(資料由 ARTC提供)。   值得注意的是，目前國內市場中的進口車，多採國外機構測試資料送審核可後上市販售，但所有的國產車卻都必須接受國內法規碰撞測試通過，但無論是進口車或是國產車，經 VSCC 車安中心的車輛安全形式審驗作業，出具審驗報告以及進行廠商品質一致性查驗後，交通部將委由 VSCC 車安中心核發合格證明後始可上市。 看完遊戲規則之後，我們再來簡單的介紹國內現制法規碰撞測試內容，目前臺灣的碰撞法規是採行「歐規」制度，在 2008 年的時候實施前撞以及側撞兩種項目，其中前撞採偏置(蜂巢鋁偏位擺放)以 56km/h 的速度進行撞擊，至於前撞當中歐美、日本及中國大陸皆有採用的全寬(車頭正面)撞擊，交通部目前正在研議當中，側撞部分則是以台車進行衝擊時速設定在 50km/h，至於側撞當中歐美所採用的立柱撞擊現階段交通部也在研議當中，後方撞擊測試目前國內法規並沒有，這部分交通部也正在研議當中。 因此與世界其他國家的法規測試相比，嚴格來說台灣目前的規範項目較少，也就是此前所公布 Mitsubishi Grand Lancer 碰撞測試的內容。 不過，我們在專題報導: Mitsubishi Grand Lancer 開發秘辛(上) 以及Mitsubishi Grand Lancer 開發秘辛(下) 兩篇當中皆有提到，為了符合世界各地法規以及 Mitsubishi 日本原廠的碰撞標準，Grand Lancer 在這次的碰撞測試項目上總共使用了 38 台車進行試驗，若單純從成本來計算，除 38 台測試車，另加上碰撞的場地與假人等費用換算下來，光是 Airbag 的測試就投資了近 1 億元。 根據先前 Grand Lancer 碰撞測試影片所獲得的輿論回響與疑問，7car<小七車觀點>這次再度取得更多的獨家畫面來進行公布。 前方 100% 全寬碰撞 首先看到的是國內目前法規碰撞測試在前撞項目中所未列入的正面 100%「全寬撞擊」，Mitsubishi Grand Lancer 在此項目中以 50km/h 時速撞擊(符合歐洲、日本、中國大陸法規測試標準)，從畫面中可見引擎室做出均勻且充分的潰縮，有效的分散正面衝擊力量，而受惠於堅固的大樑及車體剛性，使得撞擊的潰縮範圍僅侵入引擎室的 1/2，在防火牆之前有效的分散動能，保全後方車艙的完整性，從前擋風玻璃甚至是天窗均無遭受損害可見一斑。 Mitsubishi Grand Lancer以 50km/h 時速進行全寬撞擊(符合歐洲、日本、中國大陸法規測試標準)。   撞擊的潰縮範圍僅侵入引擎室的 1/2，在防火牆之前有效的分散動能，保全後方車艙的完整性。   從車底結構來看，副車架(藍色)在撞擊後產生位移，但是範圍僅限於車頭處，中段車艙底盤結構仍保持完整。   全寬碰撞時由於衝擊力道被抑制在引擎室的 1/2，因此 Grand Lancer 的駕駛座腳部空間得以保全，不因碰撞力量而產生壓縮變形。   100% 後方碰撞 國內目前法規碰撞測試在前撞項目中所未列入的 100%「後面撞擊」，Mitsubishi Grand Lancer 在此項目中以中國大陸法規測試標準 50km/h 時速撞擊(美國為48km/h、歐洲為 35~38km/h)，雖然 Grand Lancer 的車尾較短，但受惠於良好的車體結構設計，使得後撞的衝擊力量止於 C 柱之前，不僅保全了車艙的完整度，後車門也未見變形情況，後座乘客不會因為衝擊力量的侵入而壓縮到逃生的動線。 前撞48度左/右斜角碰撞 在美國的法規碰撞測試項目中前撞細分為三種考驗，包括 56km/h 全寬撞擊、40km/h 偏置撞擊以及 40km/h 左/右斜角碰撞測試，相較於全寬碰撞，斜角碰撞由於面積較小因此所承受的出力道將會更大，Mitsubishi Grand Lancer 在此項目中可見前大樑在碰撞時充分的潰縮，使得衝擊力道在抵達 A 柱之前便已經完成抵銷從畫面中可見左/右前車門保有良好的完整度，自俯視角度檢視，中段車身亦沒有發生變形情況，前擋玻璃與天窗保持完整，顯見車艙並未受到衝擊的影響。 右側的斜角碰撞表現與左邊相同，並沒有因為駕駛座或副駕駛座的區別在安全上有所打折。   右側的斜角碰撞可見車廂的完整性，應付美國法規測試中獨有的斜角碰撞，Mitsubishi Grand Lancer 表顯可圈可點。   此前在進行 Grand Lancer 開發秘辛(下)的採訪時，中華汽車協理曾烱誌曾透露這款車將不會只有在台灣市場獨立販售，再加上動力系統以對應歐盟六期環保法規的設定來看，多少解釋了 Grand Lancer 使用近 40 部碰撞測試車的理由，另一方面也說明了 Grand Lancer 在基本的安全基準上不僅符合台灣法規測試現制，還額外做了更多完備的碰撞測試，畢竟在實際的道路駕馭上，真正的危險並不會侷限於法規測試的幾種類型，因此在設計初始就儘可能的將各種危害性降至最低，這不僅是對自身品質的要求與堅持，更是善盡企業責任的真實體現。

話先說在前面，我贊成TW-NCAP在台灣實現，不然不會有今天的 Luxgen S3 CNCAP 計分教學文。今年以來 NCAP 話題特別火，作為一個不禮貌的的資深屁孩，維持我一貫不禮貌的風格也想說點什麼刷個存在感。     一. 先從去年的11月開始看起    2016/11/27 chien-chang chao 「國產車上市前，必需強制公開ARTC撞擊測試結果，並比照國外將結果分級。」 URL:https://join.gov.tw/idea/detail/51619983-7ab7-4f3a-9821-e659afab9b7e → 倡議者chien-chang chao的立意還是不錯的，他要求的只是把現有在ARTC實驗室所做的碰撞測試數據公開。這個要求是把原本就有的資料公開，誰的成本都不會增加。 但這必須考慮法律現實，我們現在考駕照都要自費去做健康檢查交報告給監理站，你交上去的健康檢查報告，公務員只能拿來審核你是否可以領用駕照，不能挪做他用，更別說公開。 要公開這些資料，需要的不只是當事人的同意，也必須做修法的因應。       二. 2017/1/17 交通部回應      國產車上市前須公布撞擊結果？交通部回答讓人拳頭硬了 ...    URL:http://auto.ltn.com.tw/news/7015/2 → 想必一開始路政司也沒當回事，不就是個網路連署案，他的提議又於法不符，於是就直接打槍他。交通部想要嘗試講清楚VSCC法規安審的碰撞測試和NCAP碰撞測試不同，但又缺乏講人話的能力，沒想到又帶出了新的話題方向: NCAP      三. 3/2 林俊憲 7Car<小七車觀點> 記者會實錄  3/3  林俊憲 蘋果日報報導: http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20170303/1067952/ 3/3  林俊憲 風傳媒報導 : http://www.storm.mg/article/229600 3/3 林俊憲 自由時報報導 : http://news.ltn.com.tw/news/politics/breakingnews/1991975 3/3 林俊憲 信傳媒報導 : https://www.cmmedia.com.tw/home/articles/2971 → 馬上要競選台南市長的林準市長自然也不會放過這個議題，3/2召開了記者會找來了交通部官員蹲沙發，要求交通部公開安審結果的碰撞測試數據，張舜清只能順著話講，說目前的安審碰撞測試數據依法無法公布，但如果民間有意願組織TWNCAP他也樂觀其成。這一波洗風向的文章當中，我對3/3風傳媒那一篇特別有意見，他放了一個國外有NCAP的七個汽車市場的比較表，表裡面卻缺乏了最重要市場數據：銷售量。作為一個要推動國家每年持續投入1-2億新台幣的產業計畫，拿一個沒有市場數據的比較表來論證，必然是要承擔被洗臉的赤痛感的。      四. 3/3 徐永明  中央社報導 : http://www.cna.com.tw/news/aopl/201703030378-1.aspx 3/4 徐永明 蘋果日報報導 : http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20170304/1068838/ → 有人氣的地方就有收割大隊，徐永明沒有錯過這次表現的機會，而且他顯然比林準市長清醒。從他的發言看得出來他能清楚的辨認VSCC的安審碰撞測試和NCAP碰撞測試的根本性不同。他一方面推動修法讓政府能夠公告VSCC安審碰撞測試的實驗數據，一方面也不忘兩手並進，建議推動TW-NCAP。    五. 3/6 林淑芬臉書貼文 URL:https://www.facebook.com/linshufen.fans/posts/1256947704340931:0 → 林淑芬一登場就顯示出一種我最ㄎㄧㄤ的氣勢，什麼VSCC、ARTC碰撞測試的數據我不管了，直取TWNCAP。但是ㄎㄧㄤ的人邏輯能力總是容易缺失，NCAP不是安審流程，上市的車輛不需要通過或者被通過半民間的NCAP，只有屬於政府公權力的的車輛形式安全審驗才需要被通過，這一點林淑芬比不上徐永明。沒TW-NCAP要花錢，政府沒錢褲子口袋緊緊的，自然講話沒底氣，ㄎㄧㄤ掉的人不管這個。      六.  交通部回應 (他們這時候總算有點清楚風向怎麼吹了)  3/24 交通部 自由時報報導 : http://news.ltn.com.tw/news/politics/breakingnews/2015355 4/6 自由時報 ARTC 檢測之旅 : https://autos.udn.com/autos/story/7825/2385086 → 交通部大官被莫名奇妙一頓挨打，花了點時間馬上回過神了。不但配合立委修訂公路法的動作以開放VSCC安審碰撞測試數據，在4月初也組織了一趟ARTC之旅帶記者媒體們去了一趟位在彰濱的ARTC碰撞實驗室。希望透過一場活動能把VSCC和NCAP在行業裡面所扮演的不同角色進一步釐清和說明。這一場活動圖文並茂，整理了相當多的資料，我看完也有很多收穫非常推薦完整閱讀上面連結的那篇udn文章。 圖:VSCC提供的各國安審法規碰撞測試比較表   (上圖)VSCC提供的八大NCAP比較表 ←     連政府給的資料都沒放上各個市場的銷售量-->是否狀態顯示已長眼?   可說到此為止，交通部也開始鬆口傾向打順風球了。      七. 時隔三個月之後三委再度連手出擊 6/9 VSCC 組織座談會 : ttp://news.u-car.com.tw/article/36777  → 冠蓋雲集，邀來了三位委員以及好多教授。接著當然是各自爭取見報曝光的機會     6/9 徐永明 自由時報報導 : http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2094393 → 徐永明動員新聞的能力相當強，立刻就有他的動作和報導了。 不過奇怪的是怎麼有把本來弄清楚的事情給搞混了，世界各國的安審法規碰撞測試都只有”通過/不通過”，分級和給星等那是在 NCAP 才做的事情呀。   6/11 林俊憲臉文 https://www.facebook.com/seeklin/posts/1604279669605957 → 在這一回合林準市長只單純出來刷個存在感，沒有再說些什麼。 6/19 林淑芬臉文 : https://www.facebook.com/linshufen.fans/posts/1357946464241054 →美國汽車市場是台灣的50-60倍，根本就是”大到不能倒”，眾車廠自然願意做出很多脫鞋才有機會多吸些這個大市場的奶水，這在台灣未必能夠發生。 但總得來講這一回合妳獲勝，妳直接打臉本田 CRV 表現的可圈可點。      八. 在鄉民的推動下TWNCAP連署達5000人 2017/7/7 HON 台灣增設TWNCAP https://join.gov.tw/idea/detail/7dc08967-a05a-480c-968c-fe7c7cfd7b31 → 民氣可用! 民氣可用! 民氣可用! 民氣可用! 民氣可用! 民氣可用! 民氣可用! 民氣可用! 民氣可用!  很重要所以講九遍      九. 風向很強，人氣可用再度出擊  7/11 林淑芬 立院記錄 : https://www.youtube.com/watch?v=fg-_UWiL4xs → 賀陳大部長幾次大災難背景夠硬扛的住，這次不過稍微沒有快速上道就被標上”講幹話”部長了，為了你的官位要小心呀。科普兩個點: 1. 東裕的工廠是在杭州蕭山不是上海  2.在中國大陸汽車要上市不需要”通過”C-NCAP (只需要通過安審法規認證)，事實上C-NCAP的工作能量一年只能評定42台左右的汽車，這相對於中國大陸每年上市的新車數量估計不到1/5不到。   到底 NCAP是什麼?  我們看一下 WIKI百科的說明(按我) 如其字面意義，NCAP必然是一個半官方半民間組成協會性質組織，協會本身沒有公權力，但通過政府授與某些特定業務和特別授權。協會是什麼? 為了讓你容易理解，前一陣子很紅的網協和泳協，就是所謂的”協會”。   2017/7/28 裁判、教練都是自己人！揭三大家族掌控體壇黑幕 : https://money.udn.com/money/story/5648/2610690   2017/8/10  一張 A4 紙報銷 1.8 億 理事長們不敢說的秘密 : https://news.tvbs.com.tw/politics/755184 協會理事長對內可各種安插自己人，對上可接受政府補助執行預算不受議會監督，對下還可收會員費以及罰款，因為其代表政府的部分職掌，致使其有實質上”管理”會員的一定權力，辦事彈性不像公務員受法令的處處制肘。 汽車產業顯然比起體育產業肥沃的多，你如果會覺得現在台灣的各項體育運動協會有點毛病，你就必須更小心將來TW-NCAP也患了這些毛病。可以預期的是，一旦TWNCAP這個協會在台灣成立，勢必又是一番利益爭奪，對紅黃藍綠橙靛紫各路人馬來講這是一場以安全為名而誰都想要”錢沾”的計畫。     我先幫大家整理一下這個階段思緒，馬上進入下一個階段 CNCAP 評分教學環節。     一、所有的法律約束的都是人們行為的最低標準，安審制度是依據法源所實施，法令只有約束的手段，沒有激勵的手段，處罰和禁止無法提供促進產業進步的動力(因此才有 euro NCAP 的應運而生)。目前台灣的 VSCC 安審作業除了碰撞測試之外，一共包含64個項目，其中共有50個測試項目來自於歐規 ECE 的規範 注：用這張圖因為他製作的最容易明白，但他製圖時間是民國99年，圖上星號右邊那一塊皆已經開始納入檢驗當中。  詳細項目可查見此pdf:車輛型式安全審驗作業指引手冊交通部中華民國 103 年 4 月 2 日交路字第 1030009378 號函http://www.tada.org.tw/data/file/201505/1432262820AZM58.pdf     二、NCAP的性質與米其林餐廳評等比較相近，屬於一種消費者指南消費導引的評級，三顆星的米其林餐廳可以獲得好的名聲好的認同，而沒有獲得米其林星的餐館只要滿足政府開業的資格，仍然可以安份的過好小日子。 即便在歐洲並不是每一台車都擁有NCAP評級 (歐洲已經達到90%，中國估計尚不到20%) 圖: 歐洲的安審法規ECE碰撞測試 vs 歐洲NCAP的碰撞測試   雙軌運作各有其功能     三、不是你想做，NCAP就會幫你做。 市售車這麼多，NCAP協會能承擔的工作量有限，以CNCAP為例，平均每年只能正式評級42台車左右，這很容易理解，NCAP必須優先評級熱銷車款才能滿足最大的公眾利益。 但畢竟消費者想了解這資訊，那麼想做CNCAP評級又排不上號的車廠，如何彌補自己在CNCAP網站評級缺失的營銷劣境呢? 答案就是廠商自辦的”摸底實車碰撞測試”。 摸底測試就是車廠在開發過程和上市前都會自己租用碰撞實驗室進行碰撞實驗，並把碰撞實驗的結果彙整之後打分以做為一種替代。 目前歐洲euro NCAP只有七個官方所指定的碰撞實驗室，而在中國C-NCAP只有一個官方指定實驗室是位於天津的”CATARC”實驗室，由於市場夠大，一些本地廠商或者外商都會自己建設碰撞實驗室，值得一提的是一個位在上海嘉定區的autoliv碰撞實驗室，這個實驗室是由瑞典商autoliv所設立，也是一個相當先進的實驗室，可以執行NCAP等級的數據量測。     四、為什麼我贊成 TWNCAP 以台灣市場一年30-40萬台的輛，想要撐起一個正向循環的NCAP機制可能會有點吃力，用上面風傳媒那個”各國NCAP制度比較表”我把各市場的銷售量附上去您就一目了然。 目前世界上有NCAP制度的國家/地區有八個，風傳媒把2010成立的Latin NCAP給漏了，Latin NCAP的市場年銷量約在700-800萬台之間，是一個不可忽視的大市場。從市場銷售量來看，現有NCAP的國家/地區中，銷量最小的澳洲市場都有台灣的3倍量。 那麼為什麼我還是支持TW-NCAP呢？  我的點很簡單，第一、台灣政府都願意花百幾億興建免費才有人願意坐一下的各種輕軌，每年花一億元補助關乎百萬用車人生命安全的TW-NCAP實在是小兒科。第二、我們如果正格要發展將來的電動車產業，除了繞不開整車路試也繞不開碰撞測試，有對標NCAP高標準的碰撞實驗室和科研人員是發展這個產業不可缺少的。 針對電動車、混動車的碰撞測試有特定的評分項目，例如防觸電、防火防爆、電解液防泄露等，能在本土進行實驗才能比較有效率的推動產業進展。 他叫Crash test Dummy 一位勞苦功高的Dummy的身價差不多就是一整套在新北市的公寓。Crash test dummy要價在10-30萬美金不等，價格依據業主所要求的感測精密度呈現等比級數上漲。光是一支 Dummy的要價就這麼高，可以想像建成一整個可做精密量測的碰撞實驗室不會便宜。為了台灣的汽車產業發展，為了用路安全，這些錢值得投資。 我在這個月初因緣際會得到一份超完整的S3碰撞測試的資料和數據，據本人多方考證之後，確認這些資料的真實度。 做為一個S3的車主雖然牽車已經一年多了，在仔細讀過這整份資料之後，還是感到相當興奮。 此表中的LCS1就是你所知道的 LUXGEN S3，我從整張大表中擷圖最重要的高速碰撞部分，你可以看到光光是高速碰撞這一個類別，碰撞測試的次數就高達23次。分別是autoliv  9次、IDIADA  5次、CARARC 6次、ARTC 3次，而且根據我的資訊，這23次撞擊測試中至少16次採用的是從三義組裝的車體。 >>介紹實驗室<< IDIADA 七個Euro-NCAP官方指定實驗室中唯一位在西班牙的實驗室，所以其測試成本為七者之最低，甚至還比中國的CATARC和Autoliv都低 ARTC 位在台灣彰濱工業區的碰撞實驗室，執行VSCC交辦的碰撞測試業務。 CATARC 中國最大(最貴)的碰撞實驗室，位在天津，也是目前CNCAP唯一指定的碰撞實驗室 Autoliv 瑞典廠商主要業務是汽車個安全系統如氣囊，在上海嘉定區建設了設備精良的碰撞實驗室，推測因為華創氣囊是向其採購氣囊所以租用其實驗室。   2015 年在 S3 上市之時，7car<小七車觀點>的報導中有這麼一個資料 圖片的資訊看到三台車的CNCAP評分的比較，由於A180和V40的CNCAP得分是依據 CNCAP 2012 guide，而那時S3在大陸尚未上市，不可能符合CNCAP抽測的資格，可以確認59.4這個得分，必然是用S3摸底測試的數據採取同標準(CNCAP2012 guide的評分框架)去估得的成績。 (https://wenku.baidu.com/view/40824ea3f524ccbff121849a.html)     Mercedes-Benz A180   [ 2012 CNACP 57.1分 五顆星]   URL : http://www.c-ncap.org/app/cncap/pzsj.jsp?pzid=4421     Volvo V40   [2012 CNCAP 58.2分 五顆星]   URL : http://www.c-ncap.org/app/cncap/pzsj.jsp?pzid=4420    到底從實驗室給的碰撞測試報告，如何計算得到 CNCAP 的評級評分呢?   在開始計分教學之前，首先我把LUXGEN S3 的實車碰撞數據截圖貼上來，三項高速碰撞測試數據來自天津catarc實驗室，座椅鞭打測試數據來自在Autoliv實驗室。由於我是用MBP的”command+shift+4”做的截圖，部分截圖只能縮小截才截的完整，小圖傷眼請見諒。       [首先登場的碰撞數據是正面100%碰撞 (時速50.3km/hr)]         [接著是側面的碰撞數據 (時速50.4km/hr)]         [正面40%的碰撞數據 (時速63.8km/hr)]         [正面40%的碰撞數據 (時速63.8km/hr)]        [最後是座椅的鞭打測試，一共做兩次，計分的時候由兩次得分做平均]   進行評級評分之前，首先要看這份100多頁的文件，C-NCAP 管理规则(2012版) https://wenku.baidu.com/view/d5713b75a2161479171128b3.html?from=search 我知道你沒有時間看，直接看我給你準備的計分表也是一樣。     2012版C-NCAP評分框架包含正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗(滿分18分)、40%重疊可變形壁障碰撞試驗(滿分18分)、側面可變形壁障碰撞試驗(滿分18分)、鞭打試驗(滿分4分)以及加分項(滿分4分)等五大試驗項目，將此五大項目得分加總即為C-NCAP評價總分(滿分62分)。 這張評分框架要先放在腦子中，接下來就依據這個評分框架的順序依據計算CNCAP得分。     < 開始 LETS GO > 1.      正面100%重疊剛性壁障碰撞摸底試驗    *前排頭部     *前排頸部     *前排大腿     *前排小腿   前排乘員分數由上述各部位加總，頭部5分+頸部2分+胸部4.31分+大腿2分+小腿1.42分 -->可得，正面100%重疊剛性壁障碰撞摸底試驗前排得分為14.73分。      *第二排頭部、頸部、胸部   第二排乘員分數由上述各部位加總，頭部0.8分+頸部0.18分+胸部0.53分--> 可得，正面100%重疊剛性壁障碰撞摸底試驗第二排得分為1.51分。    試驗總分由前排乘員得分及第二排乘員得分加總，前排乘員14.73分+第二排乘員1.51分-->可得，正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗得分為16.24分。       2.      40%重疊可變形壁障碰撞摸底試驗    *前排頭部、頸部       *前排胸部       *前排大腿       *前排小腿   前排乘員分數由上述各部位加總，頭頸部4分+胸部4分+大腿4分+小腿3.38分-->可得，40%重疊可變形壁障碰撞摸底試驗前排得分為15.38分。      *第二排頭部、頸部、胸部   第二排乘員分數由上述各部位加總，頭頸部0.98分+胸部0.81分-->可得，40%重疊可變形壁障碰撞摸底試驗第二排得分為1.79分。  試驗總分由前排乘員得分及第二排乘員得分加總，前排乘員15.38分+第二排乘員1.79分--> 可得，40%重疊可變形壁障碰撞摸底試驗總分為17.17分。     3.      側面可變形壁障碰撞摸底試驗  *前排頭部、胸部、腹部、骨盆     前排乘員分數由上述各部位加總，頭部4分+胸部4分+腹部4分+骨盆4分-->可得，側面可變形壁障碰撞摸底試驗前排得分為16分。      *第二排頭部、骨盆   第二排乘員分數由上述各部位加總，頭部1分+骨盆1分-->可得，側面可變形壁障碰撞摸底試驗第二排得分為2分。  試驗總分由前排乘員得分及第二排乘員得分加總，前排乘員16分+第二排乘員2分-->可得，側面可變形壁障碰撞摸底試驗總分為18分。                             4.      座椅鞭打測試 CNCAP 對於座椅鞭打測試的要求是重複撞兩次，用兩次的得分平均後得到最後的成績。華創的 Whiplash 測試是在上海的AUTOLIV 實驗室進行，這兩次碰撞測試的實驗的編號分別是 T-16205263 Whiplash Test、T-16205264 Whiplash Test。 兩份 Wipslash Test 報告的封面   兩次 Wipsplash Test 的 Before And After   兩次 Wipsplash Test 的成績 依據鞭打測試的CNCAP 2012 管理規則第30頁的說明，鞭打試驗分數獲得7 分以上（含7 分），則C-NCAP 鞭打試驗加分為4 分；鞭打試驗分數獲得4 分以下（含4 分），則C-NCAP 鞭打試驗加分為0 分；鞭打試驗分數介於4 分和7 分之間，則通過線性插值計算C-NCAP 鞭打試驗加分。  LUXGEN S3座椅的兩次鞭打測試得分分別為7.71分及7.42分，並根據上述2012CNCAP評分規則，S3在座椅的鞭打測試的CNCAP評分為滿分4分。               5.      加分項 由於送測的 S3 是旗艦，這4分也拿到手。     依據 2012 版的 CNCAP 管理規則，評分與星等的對應如下表:   → LUXGEN S3的摸底碰撞測試評分為59.4，介在52和60之間，對應是五顆星 雖然只是摸底測試得到的評分沒有辦法正式顯示在官網上有點遺憾，但仍然值得激賞。 不是激賞五顆星而是59.4分，華創在上一個車底平台U6的碰撞測試CNCAP成績才剛剛跨過五顆星的門檻得到52.2分，S3的LCS平台只隔了幾年就功力大增直接大增7分。59.4分是什麼概念？在2012規則實施的三年中，CNCAP檯面上總共公告了124台車的評分，只有兩台車超過S3，由此看華創這幾年在車體安全的研發投入可說是得到了好的成果。   台灣新車實施碰撞測試的第十個年頭。 是邁開腳步踏入下一個階段的時機，雖然可能辛苦，但多方都有共識和意願，將來怎麼運作才是重點。 1.是否跟國外一樣採取銷售量大的車款抽測，抽測門檻應該定為多少? 2.測試費用如何籌措？羊毛出在羊身上還是主要政府補助? 如果政府補助佔了大部分，政府應該扮演什麼角色，如何避免反客為主導致政治凌駕專業? 3.只測國產車嗎？ 許多進口到台灣的車子根本是與原產地規格不同的特規車呀，是不是應該一視同仁送測。 4.計分規則才是細節和魔鬼，參考大國的標準我們的車廠玩得動嗎? 還是要本地化玩出台灣市場的特色?   圖:世界上各個NCAP協會都各有其規則，規則才是貓膩之所在，TNCAP將來怎麼玩?   5.協會的人事太重要，如何避免萬年理監事，如何引進專業經理人制度? 如何避免成為政治分贓的溫床？ 哩哩拉拉的寫了幾天到這裡，驚覺已經搞了10000多個字，變成很硬的一塊蛋糕。完整啃完這顆蛋糕少說需要花掉你30分鐘的寶貴時間，我為了寫這文章花費了很多時間做功課，我確定這篇文章可以為你省下30小時以上的找讀資料時間，最後回顧一下這篇文章的幾個重點。 一、我懶人包了這半年來TW-NCAP的風向變化，目前三綠委互有優劣但旗鼓相當，藍委竟然無一與戰，是否還在睡。 二、我說明了安審碰撞測試和NCAP的碰撞測試是性質相異的兩碼事，觀念上別繼續混淆了。 三、我講述了我贊成TW-NCAP有兩個原因，1.補助 TW-NCAP 每年才一億多，實在是既前瞻又實惠。2.台灣要認真搞電動車產業，不管對上游供應鏈或者下游整車廠，都需要一個國際級的先進碰撞實驗室的科研力量參與。 四、我以 Luxgen S3 為例，帶你認識摸底碰撞測試以及其原始報告，並且展示如何從測試報告中的數據，依據CNCAP的評分框架導出最終的評分和星等。 五、我說明了我個人對將來TW-NCAP成立後運作的五大關注點。   本人授權分享以及轉載，不得修改，請帶上我在 7car<小七車觀點>的原始連結。

許多汽車品牌在近年來陸續歡慶建廠百年，在這長達一世紀的時間裡也出現不少令人記憶深刻的品牌，有些因為賽車血脈的相承造就了撼動人心的運動基因，有些承襲了歷代的奢華，將精湛的工藝化為與生俱有的氣質元素，然而這些特徵都隨著全球化的發展以及產業的興衰而逐漸的改變當中。 隨著國人用車經驗的逐漸提升，國人在車輛彰顯身分地位的表徵之外，對於用車生活追求的已晉升到「安全」的層次，在歷經多年的發展之後，如今安全賦格已經將傳統的品牌特徵做了重新洗牌；致力於安全系統推進的品牌在現代得以嶄露頭角，並且在市場上佔有一席之地。 不過近幾年受惠於資訊發達以及消費者安全意識抬頭，人們對車輛的安全性日益重視，現在幾乎已成為消費者購車時的重要考量之一，不但開始注重車輛的基本防護配備，同時也在意循跡控制、車身動態穩定等被動安全系統以及安全氣囊數量等細節，其不僅是維護自身以及家人的安全，亦期待在車輛安全上獲得多信心。 我們所熟知的Mercedes-Benz、BMW、Volvo、Audi等歐系品牌，在主被動安全配備上向來較為完善，而日系豪華廠牌諸如Lexus、Infiniti等車廠因為定位使然，亦擁有較完備的安全防護。 不過如今，主被動安全系統的配置已經不再專屬於高階車型或是品牌，在消費市場中佔有多數的主流品牌才是先進主被動安全系統最該被重視的一塊，而這樣的力念近來在部分日系品牌的努力下，已經逐漸的深根發酵。 綜觀全球乘用車市場，現階段在車輛安全方面，逐漸推出了整合性主被動安全系統，像是Infiniti的「Safety Shield」、Volvo 的「City Safety」、Honda 的「Honda SENSING」以及 Mazda 的「i-ACTIVSENSE」等等。 相較於Infiniti 和Volvo較高的定位等級，以及其他競爭對手選擇在單一車款最高規始配備的條件下，Mazda 「i-ACTIVSENSE」算是相對容易入主的全方位安全防護系統，在品牌旗下的Mazda 3、Mazda6、CX-3、CX-5等車款上皆已進行配置，同時也獲得許多消費者迴響，堪稱真正實現先進主被動系統下放一般乘用車的典型代表。 1991 年，日本國土交通省所開始推動先進安全自動車（ASV）的計畫，奠下了Mazda 對於先進安全科技的發展基礎。Mazda以「堅持．相信」的研發精神在高度壓力的環境下，以「事前預先迴避危險，而不是陷入危險情況後再採取處理措施」作為了主動安全系統的開發理念，而這項理念不僅僅是在設備上的應用，更多的是對於人體工學的考量。 Mazda 對於安全的理解是從駕駛最基本的層面開始研究，例如駕駛的坐姿、視野乃至到駕馭車輛的感覺，這些因素 Mazda 認為都會影響到車輛行駛時的安全性。2012 年，Mazda將研發成果「i-ACTIVSENSE」主動安全科技應用在第三代 Mazda 6 上，透過整合式主動安全配備讓駕駛面臨不同的駕駛路況，無形中提供車主必要的安全輔助，降低事故風險和意外傷害。 為了實現駕駛者安心的駕駛狀態，透過正確的感知、判斷以及操作協助避開危險，i-ACTIVSENSE主動科技安全包括了 HBC 遠近光燈自動調節系統、LDWS 車道偏移警示系統、MRCC 雷達定速巡航系統、BSM 盲點偵測系統(附後車警示功能+盲點偵測功能)、RCTA後車警示功能、SBS 智慧型煞車輔助系統、SCBS-F前行煞車輔助系統、HLA 上坡輔助系統等多項安全輔助科技。 比如說在夜晚開車的時候，HBC (High Beam Control)遠近光燈自動調節系統會藉由車載攝影機感應，自動偵測前方車況切換遠近燈，如會車、跟車時切換近燈，前方無車時切換遠燈，搭配AFS主動轉向頭燈，無論是在明亮的街道或是光源不佳的林道，都能在各種路況下確保清晰的行車視野，提升駕駛與對向來車雙方的用路安全。 而在長途開車的情況下，駕駛不免會產生心理或生理上的疲勞，若操作不當車輛偏移車道的機率就會增大，而LDWS (Lane Departure Warning System) 車道偏移警示系統在行駛時速超過70 公里時就會自動啟動，同時能偵測行車道路標線，一旦車輛發生不正常偏移時，儀表板中的指示燈會閃爍，並輔以聲響警示，提醒駕駛注意及早反應。而LDWS 也會偵測方向盤與煞車的反饋訊號，當駕駛有意變換車道，例如打方向燈時，LDWS 則不會介入作動。 配置在 CX-5 的 MRCC 雷達定速巡航系統則是現階段許多高級品牌所提供半自動駕駛輔助系統所需的功能之一，當車輛行駛於時速30-145 公里間，系統會依照駕駛設定的目標車速與車距，以車頭的毫米波雷達感知器搭配攝影鏡頭來判斷與前車相對應的車速與安全距離，自動維持適當的車速與距離，即便在大雨中或夜間等惡劣環境，也能準確運作。 我們一般日常的用車習慣幾乎都是在都市地區來回穿梭，再加上國內的道路環境多半是兩輪與四輪一起爭道，就算車子的後照鏡面積再廣或是你的眼睛相當敏銳，都還是一定有死角產生，這時BSM (Blind Spot Monitoring)盲點偵測功能就是很好的利器，於時速超過30 公里時啟動，當車身左右兩側有車輛逼近時，後視鏡會出現警示圖案，打方向燈時也會有警告音提醒，有效協助駕駛降低轉彎及變換車道時所產生之危險。 就如上述所說，國內都市地區用車環境混雜，在道路上的每一位駕駛判斷與操作的反應皆不盡相同，每天都一定會有碰撞事故的發生，不過SCBS-F 前行煞車輔助系統會在車輛以低速行駛時（時速約4-30 公里），透過擋風玻璃上方的前方偵測攝影機偵測前方車輛。在系統判別有碰撞的可能性時，煞車將預先加壓縮短反應時間，如駕駛未採取閃避措施，系統將自動煞車，避免或降低可能發生的碰撞損害。另外 SBS 智慧型煞車輔助系統( 時速約15-160 公里 )也會跟隨SCBS-F偵測前方車輛，在系統判別有發生碰撞風險時，將發出聲音警示。並分兩階段自動操作煞車，若駕駛同時也踩下煞車，系統將提供更大的煞車力道，避免可能發生的碰撞。 停車或許是有些人的罩門，必須透過倒車顯影輔助才能正確判斷方位，但是太過於專注後方反而疏忽了周遭的環境，而RCTA 後車警示功能則是會在倒車時啟動車身後方兩側雷達，自動偵測車尾左右視覺死角內的來車。若有其他車輛駛進監測區域，系統會以警告音及後視鏡警示圖案來提醒，防範意外的發生。 當然，車輛的安全並非全然仰賴i-ACTIVSENSE就能夠達成，Mazda 對於車輛安全的考量是在整車設計之初便進行了全盤性的規劃，將引擎、傳動系統、底盤懸吊到車體作最佳化的改造，包括車身設計上所採用的SKYACTIV-BODY，採用許多新研發而成的科技，車體結構採用多負載路徑結構，使單一構件具有多重防撞性功能，同時能將衝撞力道往多處方向擴散，增加緩衝以減少對車體的傷害，不僅較以往更為堅固、輕量同時也讓整體的操控行能有所提升。例如 Mazda 6 使用了 1800MPa 熱壓材料來強化保險桿，使得 Mazda6 通過全球最高 NCAP 五顆星的安全碰撞標準。 既然提到了操控性，其實這也是車輛安全性具有絕對關聯性的項目，當車輛具備了堅實的結構及豐富的配備之後，尚有賴優異的操控系統把關，使得車輛走行的效率更為優化，進而使得駕駛獲得相對穩定可靠的駕駛條件，結合前述的車體與主被動配備，構築出完整的行車安全防護保障。 Mazda 在這方面也具備了G-Vectoring Control G力導引控制技術來提升整體操控的安全性，透過G力感測、搭配肌電圖來設計排檔/踏板/按鍵/旋鈕的操作力道及回饋力道，讓駕駛人一坐上駕駛座，僅需調整座椅就能擁有最佳駕馭位置。為了貫徹人馬一体的獨到哲學，更精心調校油門/煞車以及轉向反應，務求完全忠實於操作的線性，更演化出 SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICS 車輛動態管理系統這項跨世代科技。 G力導引控制技術就是整合煞車、轉向到加速的過程中，針對車輛行駛中四周方向的 G 值進行管理的一套系統。透過計算，G-Vectoring Control G力導引控制技術不只是回饋操駕感，同時會運算在當時的行車、過彎等運動狀況下，車輛如何以最符合效益的方式運轉，包含油量供給與單一輪胎接地面承重和輪胎摩擦力等等資訊交互計算，得出車輛在該種動態的當下，燃油經濟性與輪胎管理都能維持最優異的效能。 在國內市場競爭最激烈的中小型房車市場中 Mazda亦提供相當具有競爭力的作品Mazda3，然而，安全性並不會因為車格或是市場定位而有所減損，Mazda 3 除了Skyactive動力及車體技術的挹注之外，在主被動安全系統方面，基本標配六具安全氣囊，TCS循跡控制系統與DSC動態穩定系統、TPMS胎壓偵測系統與 ABS+EBD+BAS 等主被動安全系統當然也沒有缺席。 在先進安全系統方面部分車型也同樣擁有SCBS都會型剎車輔助系統與BSM 盲點偵測系統，同時Mazda引以為傲的G-Vectoring Control 系統也在小改款之後列入標配項目，對於車輛整體的操控性有著顯著提升，使得車輛行駛更接近人馬合一，同時有著高級車款的操控感受，而這些都是 Mazda 秉持著「Be A Driver 」信念下所做的調整。 然而臺灣在過去對於安全配備的相關法規是相對漠然的，車輛配備多半是取決於製造廠商對車輛的定位以及設計來決定安全性的「含量」，再加上消費者對車輛的相關安全配備或使用的資訊不了解，導致很多消費者不重視車輛的安全性，甚至造成很多錯誤的觀念產生。 Mazda 是最早將齊全主被動安全配備有計畫性導入一般乘用車市場的品牌，自Mazda 6 開始到目前全車系配備，顯見其產品策略規劃之縝密，以及對於消費者安全的尊重，而非隨著輿論或是消費者意願才進行改變。 雖然現階段已經有越來越多車廠陸續在安全方面跟進，但只有少數品牌是提供全面性而且完整建構的安全系統。產品在市場上的競爭力以及品牌的價值的建立，從最基礎的安全系統的規劃上便可見一斑。

  我自首，我是23:20發問的不禮貌鄉民。 前陣子因為教室裡面放屁問題嚴重空氣污染，班長說我從班費出22.77元，給你們大家申請去買一種吃了之後放屁會香香的肉圓，我出一半你們自籌一半，三年內給我買3000個肉圓。 隨後一些手頭上有零用錢的同學就去找申請計畫，但這種香香屁肉圓的銷售店鋪並不多，只有裕隆肉圓店、和泰肉圓店和、電動巴士肉圓店這三大幫派，班長這個香香屁肉圓計畫在同學們買了489顆之後，不知何故其他同學竟然不捧場。3000個香香屁肉圓計畫也就擱淺了。近期一位對香香屁肉圓產業很感到興趣的準市長指出，裕隆肉圓店負起全部的責任。 以上不是笑話，可惜不是。2011年經濟部編了一個的22.77億元電動車先導運行計畫 官網網站在這裡請點傳送門 當時的新聞在這裡，傳送門。 這個計畫要在三年內由經濟部投入 22.77 億台幣，幫助 3,000 台電動車上路試點先導運行。 如何申請計畫補助呢？ 點擊直接下載pdf，智慧電動車先導運行計畫輔導作業要點 (更新日期1050325) 它的申請對象主要限制是地方政府、國營企業、民營公司(如汽車租賃業者、客運業者)。  注意喔，整車廠本身根本不具申請資格。 這個計畫經濟部補貼比例上限50% 申請的單位如各縣市政府需要自籌另外50%。 講到這裡你應該聽出重點了 ! 可以通過檢驗規格合法掛牌的新能源汽車業者的那三大幫派：裕隆主要自己做的、和泰主要進口的、電動巴士在台灣組裝的（包括：華德動能科技股份有限公司、唐榮車輛科技股份有限公司），但不管哪一家，難道他們真的沒有能力提供車輛，賣車的人會拒絕你們捧銀子上來消費，肝五摳零？ 賣不到 3,000 台電動車，會是和泰的錯? 是裕隆的錯?  是唐榮的錯?   別著急看下去。 林準市長粉絲團說#你要戰便作戰，得罪準市長哪有什麼好果子吃。 這樣吧，我就當做這是小編的誠心誠意發問，冀望皇城內一片和諧的朋友建議儘速迴避，以下文章可能造成你血壓上升輪胎漏氣尿尿時候滴到褲管等等不良影響。我來談談我於台灣前瞻電動車產業發展的四點個人意見。 最強大的帝國有一天會崩塌，最新潮的產品有一天會退流行，最賺錢的公司有一天會倒閉。 這世界上少數不曾改變的原則: 出的起香蕉就只請的起猴子 下面四個點講的就全是香蕉和猴子的故事。   第一把香蕉、香蕉級別的充電樁建設政策    台灣有超過 2,000 個加油站，服務總共約 700 多萬輛的汽柴油車輛。 加油槍加滿 40L 的汽車，從打開蓋子到完成結帳前後只需要5分鐘。 以每個加油站 5 個加油島來統計全台灣至少有 10,000 個加油島，平均一個加油島能支持 700 位車主。 那全台灣現在有多少充電樁呢?    根據交通部下載的網站顯示共有 243 個充電站地址 （501充電樁） https://www.lev.org.tw/iev/location_C.aspx?id=27 不過政府網站更新較慢，這邊還有一個比較詳盡的充電站位置圖 http://iphone4.tw/forums/showthread.php?t=211909 可以數得目前台灣的充電站總數為462個（900多個充電樁）。 對比人口跟整個台灣差不多的上海市，2016年上海市电力公司新建227座城市公共快充站、22座高速快充站、12座公交快充站， 全市已經建成充电桩5084个。 上海电动汽车充电半径缩短至5公里，已經實現高速公路服务区充电站全覆盖。目前正新建225座出租车充电站及以及3495個垃圾車等卡車专用充电桩。 http://www.escn.com.cn/news/show-385059.html 電動車以 Tesla 的 Model S 75為例。 用一般型 220V 的充電樁充電,需要8個小時以上，用台北花博那個”超級”充電站則要 40 分鐘，比油車需要花費多八倍的時間，簡單計算，將來對於充電樁的數量應該比加油島多八倍以上，才能解決充電等待的消費者體驗問題。目前全台只有這幾百個充電樁， 顯然不存在支持消費者使用電動車的基本條件，香蕉等級的充電樁建設政策。 出的起香蕉就只請的起猴子   第二把香蕉、香蕉級別的消費者購車補助 丹麥常年是新能源汽車銷售的模範生，充電樁相當普及。 在丹麥 Tesla Model S 75 和 BMW 730d 的車價一模一樣 （都是 69,500 歐元），但是丹麥消費者買一台 BMW 730d 總共需要付出142,495 歐元，買 Tesla Model S 75 只需付 6,9500 元，負擔少一半。 丹麥政府對電動車購買者的巨大補貼，使的電動車的市場佔有率能夠一直超過30%。 去年底，丹麥政府決定逐漸恢復對電動車銷售徵註冊稅 (稅率的恢復階梯是逐年增加:40%、2020年 65%、2021為90%、最後達其他車輛的同樣標準) 降低補貼之後的2017年第一季度銷量慘跌 63.5%，說明沒有了政府的補貼，民眾購買電動車的意願難以存在。 在美國也有類似的情況，對消費者的購買電動車的補助每一台高達7000美金。 而在大陸，他們 2013 年就開始推新能源汽車購買的退坡式補助（逐年遞減）， 除了中央政府補貼地方政府還加碼，以上海消費者買電動車為例，中央補貼 6 萬 rmb，上海市政府在補 4 萬 rmb，另外一張還送一張要價 9W 的牌照，民眾買電動車的意願強烈。 在台灣買一台 Gogoro，政府提供補貼幾乎能達到車價的一半 但你如果買的是電動汽車，那個補助大約就是一根香蕉。 出的起香蕉就只請的起猴子 第三把香蕉、香蕉級別的電動產業補助 科專是什麼意思，科專就是政府出一部分錢、廠商出一部分錢一起幹研發， 從1997年算到2017年，20年間裕隆總共獲得的科專補助總金額是新台幣12億多元，其中最大的那一筆9億來自一個叫做IA的科專。2006那年，總統阿扁的經濟部長何美玥推了一個台灣整車科專簡稱IA(IT+AUTO)計劃，何部長找了三組團隊來競爭用抱隊打群架的方式評選，裕隆隊擊敗其他對手拿到計畫。這個IA科專搞到2011年結束，計畫總花費55億以上，裕隆和協力廠自己出 40億，政府只出15億（9億由裕隆核銷、6億由協力廠核銷）。 IA計畫的成果是裕隆搞出了四個純電動車型，也通過法規審驗可合法掛牌上路，協力廠則有300多項零部件打入國際車廠的供應鏈，比如全興創進入被動安全並搭載於國內外車廠、漢翔進入了車用CANBUS、華晶科進入了車輛影像科技、輝創開發了國內首發的I-KEY系統、永彰從過去的AC空調廠商因為本計畫也切入了車輛視覺安全系統開發(車道偏離、夜視系統)、耀華使用他們的PCB進入車電領域、和成開始切入碳纖維與玻纖車用件、歐特明+安泰+北宸切入ADAS(主動安全)發展所需的次系統等。 可憐，我以為還有別的補助預算案，但是翻來翻去上面就是全部的金額了。說好的一百億呢? 20年來台灣政府總共投入在先進載具和電動車的補助數字就是這個級別，香蕉。 Elon Musk 這樣一個才華洋溢的人物，開啟了特斯拉這個品牌 獲得股權投資 USD77.74 億元、發行可轉債及長期借款 USD75.11 億元，合計投資 USD152.85 億元 人帥錢多情勢一片大好，外加美國各級政府也對特斯拉的展開了積極的政策補貼， 媒體報導美國政府的補貼總額高達49億美金(台幣大約1500億)。 整車行業不好做困難重重，金童 Musk 的 Tesla 累積虧損也是達到了 40 億美金。 大陸呢，大陸那邊怎麼樣? 2016 年單一年，大陸政府對於比亞迪單一車廠的新能源汽車補貼就高達25億人民幣。 也就是說，把20年以來經濟部工業局和技術處兩個單位的所有補助案加起來， 裕隆獲得了其中的12億台幣補助，各縣市地方政府、國營事業、客運業者等，獲得電動車補助估計40億元。20年來國家對於電動車產業的補助總額，貌似不及對岸政府對比亞迪單一公司單一年的投入金額的一半。 只給的出香蕉，只請的起猴子。   第四把香蕉、前瞻香蕉 根據公開資料，高雄捷運一年的用電量大概 1.1-1.2 億度， 2016 年運量是 6,310 萬人次，平均 1.9 度/每人次 ，  蔡政府啟用大批啟用火力發電場， 燃燒煤一度電排碳 1.020 公斤、燃燒石油一度電排碳 0.758 公斤、燃燒天然氣一度電排碳 0.515 公斤，用燃燒石油發電的碳排來計算，每一搭乘人次的碳排就是 1.4402 公斤。 假設高捷每人平均里程數跟台北捷運一樣是 8 公里，可以計算得到 碳排 180克 / 每人次每公里。 這個數字什麼概念，一般的汽車平均每公里碳排 200 克，每一車次平均搭載人數 1.2 人，汽車的碳排放為 166 克/每人次每公里.... 各 位 觀 眾， 萬惡吃油小汽車竟然比高雄捷運還環保耶。 （更別提機車的每人每公里碳排放只有47克）數字擺在眼前，再蓋新捷運是不是真的前瞻，連猴子都知道。 https://www.krtco.com.tw/about_us/2015AnnualReport.pdf 高雄市是台灣第二大城，將來台南、嘉義、新竹、基隆等地的蚊子捷運遍地開花，人均碳排超過波音 747 的日子也就指日可待。 二氧化碳溫室效應的問題人類必須面對，使用電動車+無人駕駛是唯一從第一公里到最後一公里可以全段實現 0 碳排的交通出行方案，節點式的軌道交通規劃在一百年前是前瞻現在不是，電動車+無人自動駕駛真正可能翻轉人類交通出行的面貌。 無人電動車徵收土地面積少70%、無噪音廊道、施工期短、班次間隔彈性。 既然我們只有香蕉，請賜與這把香蕉用在真正的前瞻上。 依據我知識之所及，發展無人電動車產業繞不開整車測試平台，電動車和無人駕駛技術的相關零部件都需要在整車測試平台中集成測試、調教，最終才有可能可以通過這種國際認證和實證檢驗，才具有跨過國際供應鏈門檻的資格。從特斯拉的例子你可以知道，做整車在可以看的見的時間範圍之內必然都是賠錢之舉，國內也唯有裕隆汽車公司願意實際投入。 然而我認為政府不應該補助裕隆。 然而我認為政府不應該補助裕隆。 然而我認為政府不應該補助裕隆。 很重要所以講三次 !!! 官員通過補貼去要求整車廠去拉動協力廠的投資，根本就是懶惰和失職的權宜之計。 官員應該自己去做功課，自己去深入了解零部件廠商的需求，自己去接觸國外有潛力的廠商邀請來台灣設廠。裕隆幹整車研發很燒錢，但裕隆集團在台灣和大陸的投資每年都有足夠多的盈餘，支持他們投入華創進行研發看起來不是問題。揮別科專計畫的香蕉級別補助金額以及比例，更加能讓華創全副心力搞研發，而不是花精神拿去抵禦外界的言語攻伐。和泰車做的整車廠最賺錢最有錢的公司尚且不願意投入電動車整車研發，因為科專補助而坑死唯一投入的華創實在不划算。 台灣盛產香蕉，政府只有香蕉，那麼就應該集中資源幹大事，這些有限的香蕉，首先應該重點投入在充電樁建設和對於消費者的購車補助。如果還有剩下的可以支持產業發展，則首先應該支持電池和燃料這一塊。 電池佔電動車成本的50%，但電池和燃料這一塊台灣特別弱，是台灣電動車產業發展的軟肋，我們應該學習美國那個把 Tesla 拉回加州去蓋超級工廠的美國 ATVM 計畫 用無息貸款把 Panasonic 或三星這方面的電池先行者拉到台灣來設廠。 台灣政府財政窘迫，但是社會浮資爛頭寸還是很多，台灣版的 ATVM 完全具有可行性。 台灣廠商的學習能力強，在旁邊幹活久了遲早能出師，電池這一塊培養起來，台灣電動車的價格才可以逐漸有競爭力。 台灣新創環境法制迂腐，協助解開不利產業發展束縛的重要性遠超過金錢補貼。電動無人車的測試驗證過程，需要實際上路，風險很大，政府如何在風險之下提供合宜的產業發展的法制環境。沒錢沒關係認真就好了，不要借下一代的錢去隨便花，然後拋給下一代去背。請認真考慮什麼是真正的前瞻。 最後，林準市長粉絲團小編指的那個”所以裕隆找人來記者會護航”可能講的就是魯宅本人，這樣有幫裕隆護到航嗎? 如果有，我相當期待裕隆儘速派人跟我接觸，香蕉還是芭樂都好派人給我送一點過來。做為一個長期吃香蕉的人民群眾，歡迎各界踴躍提供香蕉。 只給的出香蕉，只請的起猴子。 文末感謝： 寫本文的動力來自於林準市長粉絲團小編對於本人的關照。 寫本文的靈感一部分來自於林準市長的電動車記者會，一部分來自於辦公室對面堤頂大道邊上那家六月初才剛剛開的吃到飽的US PRIME熟成牛排館每天都有帥哥美女大口吃肉，我吃香蕉好膩。 希望本文對於釐清台灣電動車產業的那四把香蕉有所助益，敬祝各位魯宅早脫蕉吃肉。 #不用高調 #認同請分享 #你要光便有光   ==================================================== 作者簡介： 不禮貌鄉民龍哥 客家人，支持三民主義統一中國，支持核能發電，支持核融合發電，支持無人電動車做為交通出行最終解決方案 清華大學動力機械系畢業，台灣先進電動載具協會（SAEV）個人會員、7car專欄作家，主要擔任雜魚。 一個連續創業者，創業項目大多幹失敗了是魯宅代表，做過部落客、架過部落格平台，創辦過新聞網站、親子購物網站、小商品批發網站等，又在上海待了三年做了三個項目分別是，充電樁停車位項目、小區共享停車位項目、車友二手配件買賣項目，由於忽悠投資人 VC 的能力太差，2016 年五月花光了自己的辛苦錢重新出發。長期在交通出行行業裡面折騰，對於電動車產業略懂略懂。   ※本專欄文章不代表本站立場，文責由作者自負。

發文日期：2016/11/05     這次歐洲之旅, 人生難得啊, 經歷了德國,法國,比利時,德國無限速高速公路, 巧遇啤酒節,德國紐柏林賽道的豐富旅行,差不多10天的旅行,果然是人生難得的體驗,體會過時速230km/hr的四輪旅行, 也有不同國家的豐富人文,氣候,與鄉鎮景色,在腦海裡穿梭    這樣的美好的體驗, 看起來當時若選擇以公共交通工具如巴士,鐵路,飛機, 可能就沒有辦法有如此有趣的體會, 幸好的是我們選擇的自駕旅行,方向由我們雙手自由的決定, 速度掌握在我們的右腳, 景色則是不間斷地進入我們的雙眼。 但是自駕的旅行,總是要有個起頭吧? 租車? 去哪裡租? 租些甚麼? 租多久?多少錢? 跨境? 有沒有我們要注意的事情呢? 唉啊, 千頭萬緒…不知從何下手起… 嗯,那乾脆找個國際品牌吧? 我常常在路上會看到AVIS這個國際級的租車品牌, 據說國內發展的不錯, 常常在手機上看到有廣告, 那先上網路查查看看, 看看好不好查詢國際租車… 這次旅行是從台灣出發, 到德國法蘭克福後, 還要到法國巴黎, 其中過境比利時,再返回德國. 這次跨境之旅, 不知道有無路稅, 或其他應知道或不知道的部分, 好緊張啊!   1.首先就到AVIS網頁看看吧 http://www.avis-taiwan.com/tw/home.html   2.點擊國際租車   3.選擇取還車國家, 服務據點,日期, 車型 (這次是德國)   選擇國際租車服務據點   選定法蘭克福的機場據點後, 就出現該畫面 *Ready Line 指的是當車輛已整備好等待出租的呦     接下來就是選擇車型   接下來就會出現費用的畫面   最後就會出現預約單與費用       其實我們對於車輛保險的部分不是太理解,畢竟是國外租車, 因此我打了個電話到0800問, 結果可愛聲音的0800小姐,  就回答我以下的問題…     1.Collision Damage Waiver (CDW) 碰撞險或稱車損險 ¬內含在報價中，但有最高自付額1,000~1,500歐元(視車組別而定)，可於取車時現場加價升級以降低自負額，”Super Cover” 則為零自付額的車損險，價格同樣是依車組而有所不同，如 E-Class一天是24歐元   2.Theft Protection (TP) 竊盜險 ¬– 內含在報價中   3.Personal Accident Insurance (PAI) 個人意外險 – 可於取車時現場選購。針對承租人或其乘客於租車期間若發生事故導致受傷或死亡，提供一定額度的保障   4.Personal Effects Protection (PEP) 個人延伸保障險 – 可於取車時現場選購。針對承租人、包括所有登記在合約中的駕駛人、及乘坐在車輛內承租人的直系親人或配偶於租車期間若發生車禍意外造成受傷、死亡或第三者提出的財產損失，提供一定額度的保障。   5.AdditionalLiability Insurance (ALI) 附加責任險或稱第三責任險 – 可於取車時現場選購。   6.RoadsideAssistance道路救援 – 可於取車時現場選購。   7.可在網路或現場加購的配備: MobileWIFI , GPSNavigation , ChildSafety Seats 另外，德國跨境到法國租車部分不另收取費用(有些租車公司有額外費用或不允許) 超感謝她們的回覆 ~ 提醒一下,法蘭克福機場第一、第二航廈都有AVIS服務櫃台，填寫班機號碼資料，讓AVIS服務人員能掌握班機抵達狀況之外，也能確切知道你會在那一個航廈櫃台取車，若沒填寫的話，就必須到第一航廈取車，且若班機delay太久，預約訂單會視為No Show 而被取消,完成了以上的預約後, 嘿嘿,就等著到德國法蘭克福取車嚕… 一到法蘭克福, 就依照指示到第二航廈去取車, 這時候要準備國際駕照,台灣駕照, 護照, 及兩張信用卡   一到櫃檯就看到親切的德國大叔,詳細的檢查我們的資料, 因為這次的駕駛總共有三個人,因此三人的駕照都要檢查.     原本我們租的是Mercedes-Benz E class, 但因為E200排氣量較小, 可能無法承受我們三人加足油門地狂抽猛送, 因此大叔建議我們也可以考慮AudiAU TDi Ultra wagon, 反正價位一樣, 可以直接更換, 這樣還挺不錯的服務耶, 而且長途旅行, 旅行車Wagon版本更適合我們使用, 10天的旅行, 三大箱行李,又是柴油,看來又可以省油,算一算節省與便利,真的不小啊,因此 嘿嘿, 就這台吧…     出發前點檢與Navigation 設定(車輛狀況, 配備,里程, …)   接下來就是衝,衝,衝 日也衝,夜也衝   衝到法國巴黎鐵塔, 也衝巴黎河上夜景, 再衝到德國科隆教堂     鬧中取靜時也去參觀德國賓士與保時捷工廠   當然也衝到紐柏林, 熱血一番     同時也不忘衝到德國街道與豬腳美食     而10天的旅行, 在這台車的陪伴下, 終於到了尾聲, 謝謝她的陪伴 讓我們一路安全,平順, 也充滿著駕駛樂趣, 真是太棒了  接下來還車過程, 卻讓我們繞了一下,租車公司在法蘭克福其實都有指定的取車還車停車場樓層,千萬別走錯.... 明確的指標上寫著: Car Rental Return. 記得走對車道啊...   開到指定的樓層與AVIS的還車區, 車輛點檢, 取行李, 結帳, 完成.....耶...可以回家了...   最後離開法蘭克福前, 來的團體留影吧...再會, 法蘭克福...     結語…原來租車如此簡單, 歡迎享受您的歐洲自駕旅 有興趣的各位可以參照: http://www.avis-taiwan.com/tw/ 或他們的0800專線: 0800-600-601 本圖文來自小老婆汽機車資訊網 作者:ljordan

全球電動車市場在近年來競爭轉趨白熱化，許多不同產業的領域紛紛投入這項技術，一時間呈現百家爭鳴的榮景，在今年的四月，中國新興網路企業樂視網(LeEco)看好這個領域的發展性，計畫於美國矽谷設立研究中心作為車載系統、電池以及自動駕駛技術等相關技術發展的基地。 LeEco 公司主要營業的項目為網路影片，而最近又開始擴大版圖跨足電視、智慧型手機等，其中最為受人矚目的即為純電動車的開發，其公司如此的積極的發展，可以看得出進軍汽車產業的雄心。 汽車製造從全套精密製造演變至今日的模組化的製造，對於想要跨足造車領域的企業來說門檻變得更低，以電動車來說整體不僅零件減少，大多採用電子控制的系統，也大幅減少機械結構製造的需求。 且車輛維修不再是將其零件細部拆開進行專精維修，模組化的條件下是直接更換整個模組，再加上大量生產使得成本降低這樣的背景下，造車成為傳統汽車產業新增的一項代工服務。 像是 Android Industries 即是一間從事汽車代工服務的企業，該公司根據汽車廠商的訂單採購各項零件，並將車輛組裝到一定程度後再交付汽車廠商。在 2008 年金融危機後，許多美國汽車大廠為了減少工廠投資的成本，也委託 Android 公司代工，且其公司的品質控管相當好，就連注重品管的 Toyota 汽車也願意將生產訂單交付給 Android Industries。 國內企業方面，台灣代工龍頭鴻海精密工業近年來也開始參與純電動車業務，2013 年鴻海設立專對於純電動汽車代工服務的單位，董事長郭台銘也提出要將純電動汽車價格壓低至 45萬台幣以下的目標。 互聯網、電動車、自動駕駛等車壇新興的發展趨勢，不僅是對傳統汽車產的一種革命，同時也將造車的舞台帶往新的境界，看似商機無限，但其中卻也潛藏不少隱憂，近年相關汽車大廠接連宣布組成聯盟共同研發相關技術，其目的在於對抗 IT 產業的夾殺，但是由於許多車廠憂心汽車製造業最終淪為 IT 產業的代工廠，長遠發展下來恐遭 IT 產業吞噬，在獲利與維持競爭優勢之間，成為兩個產業間最微妙的恐怖平衡。

科技日新月異，工業的火車頭汽車產業，更是走在世界科技先端，從各式主被動安全配備到自動駕駛汽車，汽車產業也漸漸走向自動化以及配有多項電子控制系統的智慧車。 美國顧問公司Gartner表示，連網汽車的產量都在迅速成長中，預計將在2020年增至6100萬輛。研發總監James Hines表示，連網汽車給予汽車周邊相關產業帶來了機會，但也同時形成了威脅，連網汽車在產品和服務方面持續創新，發展出新的商業模式以及不同的價值取向，這樣的趨勢驅使之下，令汽車產業的重心將從傳統的汽車轉型為更以服務為中心的個人移動。透過連網的功能，實現更多的主動車輛駕駛功能以及安全保護，像是主動車距控制巡航系統、防撞與車道偏移警示系統等自動化駕駛功能，均有導入影像處理攝影機並搭配崁入式計算模組，便能達到更為複雜的自動化控制。各大車廠也因應全球環保意識，紛紛導入精密的崁入式處理功能，對於引擎及傳動系統做更為精密的調校，以達到提高燃料效能、減少廢氣排放之目的。 在商業模式下也替汽車製造商創造更多的機會，使其可透過不同的銷售方式創造出更多的利潤，像是車輛商業保險、汽車租賃、汽車共用和電動車充電等相關周邊產業。

隨著 RFID 技術的進步，也逐漸了改變我們的生活，像是北部的悠遊卡或是南部的一卡通，不但讓我們搭乘大眾運輸工具實更加方便，也大幅增進了小額支付的便利性，而在世界各國，類似的卡片也相當普遍，現代人幾乎都離不開它。 不過，卡片畢竟有時會忘了帶出門，若能「內建」在身體裡頭肯定就不會忘了帶出門了！最近英國有位藝術家 Lucie Davis 實現了這個有趣的構想，她將英國的 Oyster 卡裡頭的 RFID 晶片嵌入至她的一套水晶指甲中，當她貼上這套水晶指甲時，便能靠它感應進入英國的大眾交通運輸系統中。 類似的 RFID 晶片因為構造微小，其實也能嵌入許多隨身攜帶的物品中，下回見到有人刷手便能進入捷運站，其實也不必太驚訝了。

節目名稱：7car 小七車觀點-特別企劃 節目主題：[ 特別企劃 ] 北歐精品 Volvo XC90 D4 v.s 日式浮誇 Lexus RX200t 播出時間：2016.07.15 PM 20:00 主持人：小青 節目來賓：7car 小七車觀點 創辦人 小七

賽車運動象徵了各個時代的汽車尖端科技，同時也代表了驚人的巨額商機，光是每支車隊的工作人員、車手，另外還有報導媒體、觀眾，住宿、交通、飲食等基本消費都能為賽事當地帶來錢潮與人潮。亞洲地區除了Formula 1足跡踏遍馬來西亞、新加坡、韓國、日本，另外最受矚目的莫過於歷史悠久的Macau Grand Prix澳門格蘭披治大賽車，台灣知名賽車手林帛亨、陳乃嘉、江榕豪、李勇德、黃錦章等人都曾經參與賽事。 Macau Grand Prix澳門格蘭披治大賽車擁有60年歷史的賽事，與澳門人的生活幾乎密不可分，儘管賽事期間受到交通管制、高度噪音等不便，但根據當地友人表示賽車活動所帶來的利益遠超過那幾天的困擾。澳門旅遊司在1993年Macau Grand Prix澳門格蘭披治大賽車40周年之際，成立了Grand Prix Museum 格蘭披士大賽車博物館，裡頭陳列了20多輛參賽名駒，包括方程式賽車、房車、摩托車，以及冠軍車手們使用過的人身部品。 以下將跟著參觀格蘭披士大賽車博物館的腳步，一同了解Macau Grand Prix澳門格蘭披治大賽車的歷史：   Macau Grand Prix澳門格蘭披治大賽車是全球公認為最佳的街道賽事，東望洋賽道亦是培育出許多頂尖F1車手的重要賽道；賽道環繞澳門東望洋山，全長6.2 km公里，多彎、路小，最寬路幅14 m，最窄的髮夾彎路幅只有 7 m。舉辦時間為每年11月第三個週末，近年比賽項目涵蓋三級方程式賽車、FIA世界房車錦標賽、澳門格蘭披治電單車、澳門GT盃、華夏賽車大獎賽等等，讓東望洋賽道更成為世界上少有、同時能舉辦多種類型賽車的街道賽道。   澳門格蘭披治大賽車自1954年10月首次舉辦，最初發起人為三位賽車愛好者Carlos Silva (卡路士·施華)、Fernando Pinto (費南度·便度)、Paulo Antas (安德施)，在香港賽車協會的幫助下開始了澳門賽車運動，首屆舉辨共有15輛車參賽，其中包括女車手Margaret Wen Lenard；冠軍由Eduardo de Carvalho (加華路)駕駛Triumph TR2 Long Door奪下。後兩年為賽道後半段鋪設了柏油路，形成更適合道路賽車的路面，並且興建維修區、架設觀眾看台，展開售票作業；第四屆賽事編列了女子組，儘管女子組只維持了3年，但對於當時的歷史背景下還是別具意義。 第一屆澳門格蘭披治大賽車冠軍Eduardo de Carvalho 的戰駒Triumph TR2 Long Door，搭載了Standard Vanguard 引擎，排氣量1991 c.c.，馬力95hp、極速170 km/h。   60年代，澳門格蘭披治大賽晉身國際賽事，開始受FIA規範；而這十年間東望洋賽道幾乎都是Lotus的天下，有6座冠軍都是駕駛Lotus的車輛。1967年導入電單車大賽，由日本車手長谷川弘奪得桂冠，隔年的冠軍獎座也落入他手裡。同年香港電視廣播有限公司開台，第一個電視節目便是現場直播澳門格蘭披治大賽車，同時也是澳門電視史上第一次現場直播節目。 Arsenio Laurel 是澳門格蘭披治大賽車首位衛冕兩屆的車手，連續奪得1962年、1963冠軍，同時他也是菲律賓賽車運動史上的重要人物；然而在1967年澳門格蘭披治大賽中他駕駛著 Lotus 41失控，為了閃避觀眾衝撞海堤，車輛起火燃燒，得年35歲。 展示冠軍車為Lotus 22，搭載了Ford FJ引擎；在1963年的比賽中，它甚至遠遠領先亞軍、季軍車輛整整4圈之遠。 日本車手長谷川弘 (Hiroshi Hasegawa)，連續在1967、1968兩年，在格蘭披治電單車大賽奪得好成績，他也曾經踏入二輪界最險峻的賽事──曼島TT (Isle of Man TT)，展品為Yamaha RD05A。     70年代新增了東望洋大賽，也納入現在的FIA世界房車錦標賽；1976年Macau Grand Prix澳門格蘭披治大賽車被納入FIA太平洋方程式分站，澳門格蘭披治大賽車越來越熱鬧。另一方面70年代間電單車大賽幾乎成為日本車手的天下，有八成的冠軍都是本車手奪得，而奪冠車款幾乎都出自Yamaha。 Vern Schuppan 在70年代獲得葉德利的贊助參與多項國際賽事，圖為1974年奪得澳門格蘭披治大賽車冠軍車Marsch 722。   80年代澳門格蘭披治大賽車受任首屆太平洋方程式錦標賽，而後在1983年，同時也是澳門格蘭披治大賽車第30年，在葉德利推動之下賽事改制為三級方程式世界盃大賽，自此採用三級方程式規則延續至今。同年邀請了當時還是新人身分的Ayrton Senna參賽，並且得到首屆三級方程式賽事冠軍，隔年Senna便投入了F1賽事，開啟了他的傳奇賽車之路；不只是Senna，Mika Hakkinen、Michael Schumacher 都在踏進F1殿堂之前出征過澳門格蘭披治大賽車。 有「格蘭披治先生」之稱的葉德利 (Teddy Yip) 是賽車狂熱者，除了自己參賽，更傾力推行國際賽事，1976年創辦Theodore Racing德利車隊，曾經在1983年協助Ayrton Senna奪得三級方程式大賽冠軍。博物館內規畫Theodore Racing專區內展有Elfin-600B、Lotus 22(前)兩輛賽車，均為葉德利參賽車輛。 已故車手Ayrton Senna。 Ayrton Senna參賽車輛Toyota Ralt以及人身部品。 模擬Rescue car出動，使用的是Porsche 930 Turbo，它曾經在1984年服役。   90年代受DTM (德國房車賽) 影響，東望洋大賽開始以此規格進行賽事，也因此賽場上曾出現Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II 、BMW E30 M3、Nissan Skyline GT-R、Toyota Corona EXIVS等車款；而這時東望洋賽道上發生了撼動全球車壇的消息，1990年日本車手長谷見昌弘駕駛著Nissan Skyline GT-R R32，將BMW E30 M3遠遠拋在後頭，「東瀛戰神」名號自此不脛而走。   不過爾後三年BMW不慌不亂奪回寶座，特別是1993年奪下冠軍的關兆昌，以一部2.5L BMW E30 M3 DTM，在24圈的東望洋大賽中寫下1h 02m 57,81s的傲人成績，同日舉行的超級房車賽他也以Porsche 911 Turbo出戰，甚至20圈的澳門盃賽事他也使用BMW M3A E30出賽，這使他成為澳門格蘭披治大賽車有史以來，第一位在同屆賽事奪下三項冠軍的車手，傳奇之名也將永留澳門格蘭披治大賽車歷史。 經歷F1賽事再回到房車賽場上的Emanuele Pirro，以BMW E30 M3 Evolution 參與了東望洋大賽，首年以2.5L引擎參賽，以310hp 的豐沛動能與精湛技巧，在1991、1992年都奪得冠軍，除了寫下個人職涯精彩一頁，也見證了BMW E30 M3車系為賽道而生的初衷。 至於車貼屈臣氏，可見當時其大力贊助東望洋大賽，也是許多賽車迷心中的共同回憶；賽車本是地表最燒錢的運動，需要大量的資金投入才有辦法促成，進而吸引觀眾、帶來人潮、才能為贊助商帶來效益。 同時期也是為了賽道而生的Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II ，1992年Mercedes-Benz共派出4輛車參賽，展示車款為其中之一──Ni Amorim的戰駒。 Toyota Corolla Levin輕盈、後驅等特性，至今仍有不少玩家收藏；賽車手Manuel Manhao曾經在1992、1993年駕駛它出賽。 Toyota Carina E 駕駛車手為Joao Ramos。 Michael Schumacher 也是在館中有專區展示的車手，展示車輛為陪同他在1990年大賽車奪標的Reynard 903。     除了退役賽車，博物館內還另外展有兩輛古董車，其一是Austin Princess，濃濃的英國風韻，既典雅又氣派，可以乘坐7個人；在1961年Macau Grand Prix澳門格蘭披治大賽車開幕之時，當時的澳督便是以這輛車進入賽道為比賽揭開序幕。1997年贈與館方作為展品使用。另一輛是Ford Model T，1963年的澳門格蘭披治大賽車其中"古典車"表演節目擔任表演車，後來由Bob Harper捐贈給館方。 Austin Princess Ford Model T     Macau Grand Prix澳門格蘭披治大賽車擁有完整的組織規劃、周邊配套措施、硬體設備，更重要的是得到當地人民、財團與政府支持，累積至今60年光陰讓賽車文化在澳門茁壯。曾經在2013年飄移賽最高殿堂D1GP (D1 GRAND PRIX) 主辦團隊D1，在大型財團的全力支持下移師澳門舉辦，台灣飄移好手馮仁稚也受邀出席表演賽事。種種因素都讓澳門除了瀰漫著博彩娛樂的金錢爛漫，更多了速度帶來的緊張、刺激。 受地域優勢，從台灣到澳門直飛僅需要2個小時不到的時間，來回機票票價5,000-8,000都有可能，另外，近五年廉價航空興起，使得旅程更沒有壓力；澳門當地各景點距離也都不遠，15-20分鐘車程就能到達。今年第63屆Macau Grand Prix澳門格蘭披治大賽車預計於11月17至20日舉行，票務依照去年參考：練習日票價為港幣50元，正賽期間則依照區域自港幣130元至550元不等。有興趣的朋友除了前往觀賽，不訪將博物館列入走訪行程當中，相信一趟澳門賽車之旅會別具意義。       Grand Prix Museum 格蘭披士大賽車博物館 資訊： 地址：澳門高美士街旅遊活動中心內   開放時間：上午10時至下午6時，逢星期二休館  票價：免費入場 (至2016年12月31日止) 電話：+853 8798 4108, 8798 4188  傳真：+853 2870 6076     Macau Grand Prix澳門格蘭披治大賽車60周年宣傳短片：   更多 Grand Prix Museum 格蘭披士大賽車博物館 ：