小七車觀點

裕隆汽車文化尋根三部曲 - 教師王伯伯的速利 311 回贈原廠紀實

2018/07/03

汽車，是一種相當有趣的工業化產物，在它冰冷的鋼鐵外表下，百年來卻深刻的牽動著多數人的日常與人生，也因此相較於其他的機械產品，每當與人談論到汽車的時候，總不難參透那份寄託在車輛上的情感與溫度。本次回贈車輛的車主王伯伯與他的女兒(中)，以及代表裕隆集團的陳蔓嫻副理(右)、參與協助的7car<小七車觀點>創辦人小七。然而汽車不僅止於人們在交通生活上的媒介，對於汽車公司來說，歷代所推出的作品往往也是品牌發展的歷史縮影，一款車即代表了一個時代，以及當時的科技與發展歷程，也因此，有不少車廠特別成立博物館等機構，將這些品牌過往的歷史軌跡給妥善保存下來；品牌的價值，便是在這樣微小的動作中逐漸堆砌而成。作為國內唯一的自主品牌的國產車廠，裕隆汽車自 60 年代初期發展以來，陪伴國人走過人生無數個年頭，許多車輛作品亦是陪伴著大眾一起成長的共同回憶，為了尋根溯源，同時保存歷代的發展軌跡，裕隆汽車自 2013 年開始陸續開始透過各方管道與部分車主接觸，進行車輛回贈原廠的活動，7car<小七車觀點> 也很榮幸的能夠協助、參與並記錄每一次的事件，同時將每段人與車的故事分享給更多人，一同見證台灣汽車工業的發展歷程。繼 2013 年 [請按此參閱]、2014 年 [請按此參閱] 相繼協助裕隆集團由車主手中接手珍藏兩部當代老車之後，今年的 5 月 29 日 7car<小七車觀點> 編輯部再度出動，與裕隆集團代表共同拜訪一位居住在台北市大安國宅的王伯伯，以及他使用多年的 1983 年裕隆速利 311 1.5 SD 轎車。根據了解，這部速利 311 使用迄今已超過 30 多年，由於車齡已高因此王伯伯目前已經鮮少使用，平常都以一部 Nissan Cefiro 旗艦車款代步，雖然如此，王伯伯仍會不定時會發動車子，並且在每年兩次驗車的機會開上一段路。這次會與王伯伯接觸，主要是因為這部裕隆速利 311 1.5 SD 雖然使用多年，甚至在購入新車後都捨不得淘汰，但近期考量車齡真的太高了，平日也罕有機會使用，因此打算將這部車給處理掉，但畢竟這部裕隆速利 311 是他從年輕時候一直使用至今的愛車，不僅對於王伯伯個人，對於他的家庭來說都具有相當深遠的意義，因此走向報廢的命運著實覺得惋惜。所幸一次驗車在監理單位人員的引薦下，王伯伯的女兒透過多方的接洽後，終於與裕隆集團聯繫上，促成了這次的回贈裕隆原廠收藏的故事。從對話的過程中我們了解到，王伯伯是相當典型早年的台灣留學生，當時有不少台灣留學生由於家境並不富裕，為了將來出人頭地因此在異鄉憑恃著「勤工儉學」的精神奮力拚搏，而這批留學生海歸之後也為台灣的人文、經濟帶往了新的層次。王伯伯提到，他是畢業於美國南加州大學 (University of Southern California，USC)，南加大不僅是全美國 Top25 的頂尖大學之一，與同級學校相比，南加大的學生家境普遍富裕，是所名符其實的貴族學校，雖然身處其中，但王伯伯仍維持著他一貫的樸實處事精神，這也間接說明他返台就業後購入第一部車，一晃眼就開了 30 年的緣由。當時代許多留學生會將自己的校徽或是識別貼在車上，王伯伯當然也不例外，除了後擋玻璃這張 USC 的橫幅貼紙之外，前擋玻璃左下緣也貼了一張，對於當代的留學生來說，這是一種值得拿來說嘴的驕傲以及成就的肯定。裕隆速利車系在台灣紮根許久，陪過台灣走過無數的年代。裕隆汽車從 1970 年代導入速利 301 開始，走過了 301、302 以及 303 後驅速利漫長的產品週期，在 1983 年開始導入採用日產最新技術的速利 311 車系於台灣國產化。 311 原先是作為取代 303 的後繼車系，但由於 303 有著維修容易、價格低廉與耐用的特性，在市場的強烈需求下，303 在 311 生產期間並沒有停產，反而一直到 311/312 的後繼車 321 停產之後，303 仍持續生產至 1992 年方才走入歷史。如此觀來，速利 311 雖然不若 303 來得長壽，但是代表裕隆主力車系全面進入 F.F 前輪驅動、SOHC 頂上凸輪軸新時代的表徵，有了速利 311 ，才有後續的速利 321，甚至後來改名 Sentra 的各代車款。王伯伯在 30 年前購入這部速利 311 之後，就用來作為日常通勤以及載送家人用途，憶及當時，他說曾經有段時間必須遠赴屏東為學生上電腦課，他也就這樣開著速利 311全台灣跑透透，易於維修、經久耐用是他持續使用而不換車的最大原因。打開引擎室，不僅維持得相當乾淨，狀況也大致與出廠時別無二致，就連滲油或鏽蝕的情況也都沒有，對照現存的同期車來說，這部速利311裡外都維持的相當優異。擋火牆上嵌著這部速利311的身分證。 311 車系算是速利車系在台灣產品線較為齊全的一支，除了標準的四門房車以及五門旅行車外，當時為了吸引年輕人的青睞還推出過劃時代的三門轎跑車，是國產三門轎跑車的始祖，推出時間猶較一般人印象中最早的三陽喜美三門車更早。動力方面，速利 311 車系提供 1.3L 與這次所回廠珍藏的主角所搭載的 1.5L 兩種選擇，配備也依規格不同有所差異，本文主角是手排款式中，配備最齊全的1.5 SD 款式，配置引擎轉速表、美規大型保險桿、布質座椅...等多項當年較高級的配備。速利 311 雖然總生產數量不及生產期較長的 303，但整體來說， 311 車系在台灣的銷量表現算是可圈可點，是一款真正符合一般乘用需求的產品，也陪伴許多台灣人一起走過那富庶且欣欣向榮的 1980 年代。既然提到了維修，作為一個工科畢業的學生，基本的車輛養護作業肯定也是難不倒的，打開這部速利 311 的後行李廂，呈現在眼前的是排列整齊的維修書籍、耗材以及維修工具。王伯伯說，這部車買入後不久恰好遭遇了電子點火崛起的時代，但是他仍堅持使用原本的白金點火設計，也因此偶然在材料商那邊尋得一批白金點火零件時，索性就整批買下來做預備。除了目前已罕見的白金點火之外，王伯伯還自備一支目前即便是維修廠也難以尋得的專用工具「正時燈」，趁著這次回贈車輛，將此維修工具一併隨車贈予裕隆汽車。汽車不僅是通勤代步的工具，更多時候它也是人與人之間相處的的媒介或是橋梁。這次與裕隆汽車主動聯繫的王小姐，從小就是由爸爸開著這部速利311 帶著她四出奔走，除了全家出遊的天倫樂，也陪伴她走過高中生涯、聯考、大學一直到就業的人生歷程，甚至連剛出生由醫院返家時，都是乘坐此車，因此對於王家人來說，此車在心中的地位與價值非一般人所能體會。這部速利 311 在身高近 180 公分的王伯伯長年的使用下，駕駛座車內頂棚竟也醞出一塊斑駁，看過去著實覺得有趣。汽車彷如家中的一份子，一起陪伴人生也一起年老。在擁有 30 多年之後王伯伯與他的速利 311 終將一別，只是在女兒的引薦下，這部老車即將擁有一個最好的歸宿。在相關人員的協助下，王伯伯簽屬相關手續，正式將此車回贈母廠裕隆汽車。最後這部裕隆速利 311 由王伯伯駕駛，帶著女兒開往新店的裕隆企業總部；畢竟是從小到大陪伴成長的車子，因此在交付的過程中王小姐也難掩不捨之情，甚至頻頻拭淚，人與車的情感真情流露。後續這部車將被安排進行局部整理，同時保留大部分車主使用時的原貌，也因此王伯伯與王小姐的回憶不僅將被留存，這部車在未來也將會以嶄新的姿態被賦予新的任務，裕隆汽車文化尋根三部曲就在這張合照中暫時告一段落，於此同時，裕隆汽車的歷史溯源也再向前邁進了一步。上一篇:裕隆汽車文化尋根二部曲 - 飛羚 102 車主捐贈車輛紀實(2014.10.8)

安全。不容妥協 Mitsubishi Grand Lancer 碰撞測試再解密

2017/09/08

國人對於車輛安全的意識抬頭，促進了汽車製造商近兩年在安全配備上的競逐，相較於早年的市售車款，如今，無論是國產車或是進口車都擁有更為齊備的主被動安全系統以及強度更佳、防護性更高的車體結構設計。日前 7car<小七車觀點> 透過管道取得全新 Mitsubishi Grand Lancer 在台灣 ARTC 車輛測試中心所進行的法規測試影片，經公布之後引發了廣泛的討論，因為這不僅是近年來首度有國產車廠釋出碰撞測試的資料公諸於世，同時也是中華汽車對 Mitsubishi Grand Lancer 結構安全性宣告的最佳應證，但值得一提的是，這並非中華汽車首次公開碰撞測試的紀錄，實際上過去在 Mitsubishi Grunder 上市之時就曾經公布過法規碰撞測試的資訊。 Mitsubishi Grand Lancer並非中華汽車首次公開碰撞測試的紀錄，過去在 Mitsubishi Grunder 上市之時就曾經公布過法規碰撞測試的資訊。圖片來源 : ARTC實車碰撞實驗室介紹_中文版影片如同世界各國對於上市新車的安全把關，像是歐洲的 ECE(Economic Commission of Europe歐洲經濟委員會)、美國的 ANSI(American National standards Institute 美國標準協會)，於台灣市場推出上市的國產車也必須要通過政府有關單位執行的「法規碰撞測試」，由 ARTC 車輛測試中心執行測試，並由隸屬交通部轄下的 VSCC 安審中心審驗通過後，核發上市許可進行販售。有別於多數人所熟悉的 NCAP (New Car Assessment Program新車評鑑計畫)，法規碰撞測試是由政府監督執行，具有法律強制力，至於NCAP這類評鑑制度則是由「民間發起」或是「政府支持」來成立第三方組織或是專責機構執行，僅提供碰撞測試數據參考，不具備法律上的強制力。以歐洲 ECE 法規碰撞測試與 Euro-NCAP 比較表為例，在測試時機與數據公開兩項便可看出其中的差異(資料由 ARTC提供)。值得注意的是，目前國內市場中的進口車，多採國外機構測試資料送審核可後上市販售，但所有的國產車卻都必須接受國內法規碰撞測試通過，但無論是進口車或是國產車，經 VSCC 車安中心的車輛安全形式審驗作業，出具審驗報告以及進行廠商品質一致性查驗後，交通部將委由 VSCC 車安中心核發合格證明後始可上市。看完遊戲規則之後，我們再來簡單的介紹國內現制法規碰撞測試內容，目前臺灣的碰撞法規是採行「歐規」制度，在 2008 年的時候實施前撞以及側撞兩種項目，其中前撞採偏置(蜂巢鋁偏位擺放)以 56km/h 的速度進行撞擊，至於前撞當中歐美、日本及中國大陸皆有採用的全寬(車頭正面)撞擊，交通部目前正在研議當中，側撞部分則是以台車進行衝擊時速設定在 50km/h，至於側撞當中歐美所採用的立柱撞擊現階段交通部也在研議當中，後方撞擊測試目前國內法規並沒有，這部分交通部也正在研議當中。因此與世界其他國家的法規測試相比，嚴格來說台灣目前的規範項目較少，也就是此前所公布 Mitsubishi Grand Lancer 碰撞測試的內容。不過，我們在專題報導: Mitsubishi Grand Lancer 開發秘辛(上) 以及Mitsubishi Grand Lancer 開發秘辛(下) 兩篇當中皆有提到，為了符合世界各地法規以及 Mitsubishi 日本原廠的碰撞標準，Grand Lancer 在這次的碰撞測試項目上總共使用了 38 台車進行試驗，若單純從成本來計算，除 38 台測試車，另加上碰撞的場地與假人等費用換算下來，光是 Airbag 的測試就投資了近 1 億元。根據先前 Grand Lancer 碰撞測試影片所獲得的輿論回響與疑問，7car<小七車觀點>這次再度取得更多的獨家畫面來進行公布。前方 100% 全寬碰撞首先看到的是國內目前法規碰撞測試在前撞項目中所未列入的正面 100%「全寬撞擊」，Mitsubishi Grand Lancer 在此項目中以 50km/h 時速撞擊(符合歐洲、日本、中國大陸法規測試標準)，從畫面中可見引擎室做出均勻且充分的潰縮，有效的分散正面衝擊力量，而受惠於堅固的大樑及車體剛性，使得撞擊的潰縮範圍僅侵入引擎室的 1/2，在防火牆之前有效的分散動能，保全後方車艙的完整性，從前擋風玻璃甚至是天窗均無遭受損害可見一斑。 Mitsubishi Grand Lancer以 50km/h 時速進行全寬撞擊(符合歐洲、日本、中國大陸法規測試標準)。撞擊的潰縮範圍僅侵入引擎室的 1/2，在防火牆之前有效的分散動能，保全後方車艙的完整性。從車底結構來看，副車架(藍色)在撞擊後產生位移，但是範圍僅限於車頭處，中段車艙底盤結構仍保持完整。全寬碰撞時由於衝擊力道被抑制在引擎室的 1/2，因此 Grand Lancer 的駕駛座腳部空間得以保全，不因碰撞力量而產生壓縮變形。 100% 後方碰撞國內目前法規碰撞測試在前撞項目中所未列入的 100%「後面撞擊」，Mitsubishi Grand Lancer 在此項目中以中國大陸法規測試標準 50km/h 時速撞擊(美國為48km/h、歐洲為 35~38km/h)，雖然 Grand Lancer 的車尾較短，但受惠於良好的車體結構設計，使得後撞的衝擊力量止於 C 柱之前，不僅保全了車艙的完整度，後車門也未見變形情況，後座乘客不會因為衝擊力量的侵入而壓縮到逃生的動線。前撞48度左/右斜角碰撞在美國的法規碰撞測試項目中前撞細分為三種考驗，包括 56km/h 全寬撞擊、40km/h 偏置撞擊以及 40km/h 左/右斜角碰撞測試，相較於全寬碰撞，斜角碰撞由於面積較小因此所承受的出力道將會更大，Mitsubishi Grand Lancer 在此項目中可見前大樑在碰撞時充分的潰縮，使得衝擊力道在抵達 A 柱之前便已經完成抵銷從畫面中可見左/右前車門保有良好的完整度，自俯視角度檢視，中段車身亦沒有發生變形情況，前擋玻璃與天窗保持完整，顯見車艙並未受到衝擊的影響。右側的斜角碰撞表現與左邊相同，並沒有因為駕駛座或副駕駛座的區別在安全上有所打折。右側的斜角碰撞可見車廂的完整性，應付美國法規測試中獨有的斜角碰撞，Mitsubishi Grand Lancer 表顯可圈可點。此前在進行 Grand Lancer 開發秘辛(下)的採訪時，中華汽車協理曾烱誌曾透露這款車將不會只有在台灣市場獨立販售，再加上動力系統以對應歐盟六期環保法規的設定來看，多少解釋了 Grand Lancer 使用近 40 部碰撞測試車的理由，另一方面也說明了 Grand Lancer 在基本的安全基準上不僅符合台灣法規測試現制，還額外做了更多完備的碰撞測試，畢竟在實際的道路駕馭上，真正的危險並不會侷限於法規測試的幾種類型，因此在設計初始就儘可能的將各種危害性降至最低，這不僅是對自身品質的要求與堅持，更是善盡企業責任的真實體現。