現代商用小貨車 Porter 去年將商品重新包裝，將 ESP 電子式車身穩定系統、ABS 防鎖死煞車系統，以及 HAC 上坡起步輔助系統都列為標配之後，輔以行銷策略的改變，使得原本年銷量僅 900 餘輛的 Porter 銷售量大幅成長至 2700 餘輛，亮眼的銷售成績使得 Hyundai 在商用車市場的市佔率大幅提升。昨日(3/5)南陽實業更於新春媒體聯誼茶會中宣布，將於今年 7 月份將再推出雙廂版本的車型，以因應法規變更後，雙廂貨車的市場需求。 座艙空間方面，現代小霸王 Porter 單廂車型較同級增加四分之一廂設計原本就屬於優勢，而雙廂車型多出來的第二排空間，使得乘載人數提升至五人，輔以自排設定，相信可以爭取目前客層以外的消費者認同。 動力表現上，現代小霸王 Porter 搭載排氣量 2,497cc 的 CRDi 共軌式噴射渦輪柴油引擎，最大馬力 130PS/3,800rpm，最大扭力26kg.m/1,500-3,500rpm，並提供 6 速手排或 5 速自排的選擇，雙廂車型預估動力系統與目前相同。 國內雙廂貨卡市場國產車型目前僅有 DFSK 大穩發一款，排氣量 1.5L 及車體尺寸屬於小型貨卡級距，與 Porter 中型貨卡級距不同，而進口車方面，雙廂皮卡以 Ford Ranger 、Volkswagen Amarok 及 Mahindra Pikup 為主。Porter 上市後，預估將能提供消費者更多樣的選擇。

廠商: 奧迪福斯汽車股份有限公司 發佈日期:2018.06.21 福斯商旅再創里程碑！ T6 Transporter車系第50萬輛於六月出廠 ・自今年三月Caddy車系第200萬輛、五月California 露營車第10萬輛出廠， T6 車系第50萬輛於六月在漢諾威出廠，再度寫下福斯商旅產量紀錄 第50萬台的Transporter車系日前自漢諾威出廠，為Multivan 黃白雙色特仕車款。​​​​​​   漢諾威工廠自1956年3月8日開始生產Transporter車系開始，六代至今已經累積約880萬輛車的驚人數字。由於市場反應熱烈，自2015年福斯商旅T6 上市以來，僅短短三年的時間便已達到第50萬輛車出廠，日前從漢諾威工廠正式下線，為福斯商旅寫下另一個歷史新頁。第50萬台的Transporter車系為Multivan 黃白雙色特仕車款，與70年前第一台紅白雙色的T1誕生相呼應意，別具意義。 福斯商旅董事會主席Eckhard Scholz博士日前在慶祝活動上表示：「這一切都歸於我們客戶對於福斯商旅始終如一的支持和肯定。福斯商旅車款比以往更加多元，以滿足客戶在工作、通勤、日常休閒或是旅遊等不同面向的用車需求。我們在未來會持續強化產品品質、用智能解決方案為客戶創造更多附加價值。在此尤其要感謝全體員工的高效率和努力，期待我們攜手繼續編織Transporter車系的傳奇篇章！」 福斯商旅董事會主席Eckhard Scholz博士日前在慶祝活動感謝客戶始終如一的支持以及全體員工的高效率和努力。   自T6上市至今，已獲得超過30個德國國內和國際獎項的肯定，其中包括“年度家庭用車”，“年度節能廂型車”等大獎。更在今年上半年度獲得更多重要獎項，除了“2018年最佳車款”外，Multivan也在幾周前被汽車雜誌的讀者評選出來為同級距車型中的“年度最佳全時四輪傳動車型”，在在都展現Transporter車系優異實力和產品優勢。 福斯商旅Transporter車系在德國漢諾威和波蘭波茲南(Poznań)工廠均以三班制生產。在2017年漢諾威工廠就有175,290的生產量；而波茲南工廠則有33,137的生產量，相較於2016年成長了4.5%。

Volkswagen 的 T 型廂車在台灣市場引進已久，數十年來一直都有著固定的愛用者，而自 1970 年代時任總代理永業導入 T2 Microbus 以後，福斯 T型車應該堪稱台灣市場中最受歡迎的歐系廂型車，經久耐用的形象也使得它成為了高貴的商用車，一直到 T3 皆維持著進口車的高貴形象。 但自 1991 年 T3 車系停產以後， Volkswagen 原廠與慶豐集團（當時為三陽工業母公司）準備合資在台籌設生產基地，計畫將後繼車 T4 導入台灣市場生產，這也是 Volkswagen 品牌唯一一次在台灣生產的車款，而 Volkswagen 商用車系的代理權也由永業進出口轉移至慶眾汽車，慶眾汽車成為了德國原廠以外，第二個生產 T4 的海外合資廠房。 位於桃園縣觀音鄉的慶眾汽車廠房。 慶眾汽車成立後，先期因為廠房建設與國產化前期導入準備工作的關係，因此並沒有和德國同步引進 T4 車款，故台灣市場在 1992 年屬於福斯廂型車的真空期，一直到了 1993 年 3 月，慶眾汽車終於在國產 T4 上市前，自德國導入了進口的 T4 ，並於當年的 3/23 舉行了上市發表會，共引進四款全新的 T4 ，分別為 Caravelle GL 2.0手排及 2.5 自排，Kombi 車系則引進了 2.0 手排短軸與長軸兩款，售價依序為 92.0/119.0/65.0/69.0 萬，售價較永業導入 T3 時期大幅降低，也使得 T4 在台接受度大增，為國產 T4 上市前做好了先期的暖身。 先期導入的德國製 T4 Caravelle 2.0/2.5。 先期導入的德國製 T4 Kombi 2.0。 經過了半年的銷售，慶眾汽車在原來的四款車型上，又新增了五款特殊車型，這五款車分別是： Delivery Van 廂式貨車、 Ambulance 救護車、 Kombi Syncro 四輪傳動客貨車、Multivan 天窗款露營車及 Multivan 掀頂露營車，而售價分別為 64.5/98.0/106.0/125.0/129.0 萬，其中兩款 Multivan 是慶眾首次導入露營車，目前在中古車市場數量極少，一車難求。 慶眾汽車導入的德國進口多樣化車型。 在國產 T4 上市前，慶眾導入的 T4 進口車型憑藉著較永業時期更合理的售價與豐富的車型，順利承接了 T3 的市場，也引起了水貨商的注意， 1994 年 8 月開始，專營美規 Volkswagen 與 Audi 的貿易商鑫車開始自北美市場導入美規 T4 （車名為 Eurovan，1993 年時亦有部分貿易商搶先導入美規 T4），美規的 Eurovan 一律配置 2.5L 五缸引擎配置四速自排變速系統，配備較慶眾導入的歐規車型豪華，外觀則有美規保險桿，引進的三款車型為 Eurovan GL 、 Eurovan MV 及 Multivan ，售價分別是：118.8/125.8/129.8 萬，並於稍後追加一款掀頂露營車 Eurovan Camper ，售價 166.8 萬。 貿易商導入的 Eurovan 其實便是美規 T4 ，配備較為豐富。 Eurovan 較為豪華的內裝陳設。 美規 Eurovan 露營車亦由貿易商導入台灣市場。 1994 年 11 月 7 日，慶眾汽車第一輛國產化的 T4 正式下線，並於 11/25 正式上市，初期慶眾汽車僅生產 2.0L 手排 Caravelle 車款，並且報出了 59.8 萬的震撼低價（銀粉漆加 2 萬），由於慶眾是 T4 在德國之外唯一的海外生產基地，再加上德國原廠亦為合資方，因此對於品質格外重視，國產 T4 初期基本上與進口車完全一致，在配備上僅有細微的差異，例如後座扶手及安全帶高低調整取消，但卻增加了較適合台灣需求的左側滑門、前後霧燈以及六喇叭。 國產 T4 於 1994 年底上市，國產 VW 正式進入台灣市場。 國產 T4 推出後，市場反應極佳，而在 1995 年 3 月，慶眾也迅速地對市場反應做出調整，增加了後座扶手，而售價也調漲至 64.8 萬（選配銀粉漆降為 1 萬元），而對於市場殷切需求的自排車，慶眾則是於 1995 年 8 月開始供應， 8/26 推出的 Caravelle 2.5 自排車為五缸 2.5L 引擎，並配置智慧型四速自排，最大馬力提昇至 110hp ，售價則為 76.2 萬，慶眾也開始融入了休旅的行銷概念。 國產 T4 Caravelle 的配備豪華，引進國產商用車進入新時代。 T4 Caravelle 2.5 的後座配置。 1995 年底的台北車大展，慶眾推出了五款特裝車，這五款特裝車分別為頂級主管車 Executive 2.5 ，搭載 Projektwo 空力套件的 Sport 2.5 、 Kindergarten 2.0 長軸及短軸幼童車、 Ambulance 高頂救護車與 Weekender 2.0 掀頂露營車，售價分別為：109.8/94.8/69.8/64.9/138.9/88.9 萬，更重要的是針對商用車市場，慶眾開始並報出 Kombi 客貨車的預售價，此時 Kombi 一律為長軸設計，共有 2.0 手排、2.4 柴油手排及 2.5 自排三種，欲接單價為 58.9/64.9/71.9 萬，經過 3 個月接單預售， Kombi 長軸客貨車於 1996 年 3 月正式上市。 1995 年底的台北新車大展，慶眾堆出五款特裝車。 頂級主管車 Executive 2.5。 Sport 2.5，為國產商用車首見的運動化車款。 掀頂的露營車，是至今國產唯一的露營車。 Kombi 是 T4 普及化的最大功臣。 上市初期 T4 Kombi 的配備。 Kombi 的內裝配置。 下集待續  

近年來陸續有車商自北美或韓國引進雙廂貨卡，這類雙廂貨車雖然有貨床，但是車廂卻有兩排座位，乘坐人數和一般自用小客車是一樣的，不過登記為自用小貨車的車款乘坐人數最高為 3 人，因此後座是不能乘坐乘客的，也因此引起了許多民眾的撻伐。 事實上，若必須合法乘坐後排乘客，進口雙廂貨卡必須登記為自用小客車，其實還是可以合法乘坐 5 人以上的，但如此一來無論是業者必須支付的貨物稅，或是車主日後繳納的牌照稅，都將增加車價成本或使用成本，這也降低了業者及車主「合法」使用的誘因。 其實，自用小貨車具有貨物稅及牌照稅優惠的政策，乃是因為為了扶植經濟產業的考量，近來引進的這類雙廂貨卡，通常為高價的車種，且泰半為休閒使用，如果給予這樣的車種享受貨物稅減免，而且使用上又比照真正商業用途的自用小貨車來課徵牌照稅，卻能和自用小客車一樣擁有多人乘坐的權利，這在稅賦的公平上應該才是真正的不公不義。 早年裕隆超級好馬即有雙廂型式，於型錄上有明確記載。 在早年美式雙廂貨卡尚未大量出現時，其實國產的貨車也有雙廂的型式，昨天一篇街拍投稿的超級好馬雙廂貨卡就是其一（按此參閱），而在早年監理法規尚未明確之前，此車因為多半為真正商業用途，因此許多領牌時均登記為 6 人座，成為了少數能夠合法乘坐 6 人的自用小貨車。 在監理所的型式資料上，的確有登錄為「YLN-255T-DC」的雙廂車型，乘坐人數登記為 6 人，載重與一般超級好馬不同。 這麼多年以來，隨著 RV 風潮的興起與法規的明確化，各地監理單位早已明確規範自用小貨車不得登記為 3 人以上乘坐，而且前幾年監理站還曾發函這些早期國產雙廂貨卡，以及少數早期登記為 3 人以上乘坐的進口雙廂貨卡車主回監理站變更乘坐人數為 3 人或 2 人，所以目前除了少數未辦理的車輛以外，國內可以合法乘坐 3 人以上的自用小貨車便非常稀有了。 這類因為早年政策不明確而產生的現象，在法規越來越明確的現在，將是越來越稀少的車種了。 裕隆汽車當年的規格圖上，超級好馬雙廂車款，後座的確有 3 個座位。  

福特六和汽車是目前國內前五大國產車廠之一，所生產的 Ford 及 Mazda 車系在國內汽車市場擁有舉足輕重的地位，在創廠 40 餘年的時間有無數由福特六和汽車製造的汽車奔馳在台灣這片土地上。 不過，說起福特六和汽車，其實他的前身卻很少被提及。福特六和的前身為六和汽車，六和汽車是六和集團旗下的汽車廠，於民國 59 年底完工開始生產，技術合作對象為日本豐田（Toyota）汽車，首部生產的車款為「六和美力士（Toyota MiniAce）」。 六和汽車於民國 59 年 12 月 12 日正式開工。 六和汽車於桃園縣內壢地區的廠房即為目前福特六和汽車的所在地，許多廠內的建築物也與 44 年前創廠時保持一致的外觀，但為何六和汽車會在短時間內隨即轉與美國福特汽車合作呢？ 圖為日本 Toyota 與時任總代理和泰汽車恭賀六和汽車開工的廣告。 因為 Toyota 與六和汽車技術合作後，又亟思進軍中國大陸市場， 1971 年 10月，中華民國退出聯合國，隨後日本等國與我國陸續斷交，在那個漢賊不兩立的時代，再加上當年我國外交處境的艱難，因此政府隨即禁止日本 Toyota 在 5 年合約期滿後不得再續約。 而在 1972 年日本等國與中華民國斷交後，政府為了安定民心並加強民間實質經濟交流，因此在政府的牽線下，美國三大車廠由 Ford 出線取得來台投資的機會， Ford 最早是與裕隆汽車洽談，但最終雙方因股權談判無法取得共識，因而合作觸礁，Ford 隨即與六和汽車合作，政府並首開先例，開放外資持有七成股份，而六和汽車也正式改名為「福特六和汽車股份有限公司」。 根據和泰汽車官方記載，六和汽車與 Toyota 合作期間，和泰汽車共銷售美力士 3,060 台，可樂娜 3,600 台。圖為 1971 年 11 月開始生產的可樂娜汽車。 Ford 原廠對於來台投資極為重視，當時的董事長亨利福特二世與時任福特汽車總裁的艾科卡均親自來台參與簽約儀式（按此參閱），值得一提的是，福特六和汽車是 Ford 在全世界唯一一個不以 Ford 為公司名稱的地區，無論是中文的福特六和，或是英文的 Ford lio ho ，六和的名字都留了下來並與福特一路相伴，這也算是雙方一項極具意義的君子之議了。 六和汽車早年生產 Toyota 車系的時候，今日的 Toyota 汽車總代理和泰汽車即為六和汽車總代理，這段歷史在和泰汽車官方的歷史文件「和泰汽車六十年」中有清楚記載。 六和汽車開工之新聞報導。

說起台灣國產車的先驅，當然得由裕隆汽車說起，裕隆創辦人嚴慶齡，出身上海紡織世家，是留學德國的高級知識分子，在接下家族企業期間正逢二次世界大戰，隨後又因國共內鬥使得國民政府撤退來台，由於嚴慶齡曾在德國留學，對於重工業有濃厚興趣，加上蔣中正先生「發動機救國」的號召，嚴慶齡不顧時任經濟部長反對，決定投入汽車生產 。 1953年，嚴慶齡正式向政府申請成立「裕隆機械工廠」，初期製造紡織機與船用柴油引擎，並生產少量汽車保養零件，而後再將公司名稱改為「裕隆機器製造股份有限公司」，但原先紡織機、船用引擎之生產並未中斷，只是將重心逐漸移往汽車製造生產 。 裕隆機器製造股份有限公司成立以後，靠著當時美軍帶來的零件以及與向美國威利斯洽購之部分車身零件，於1956年國慶日前夕完成我國第一輛國產車，後續靠著這批零件，陸續再打造出9輛成車，並於隔年4月，舉行台北到高雄之長途試車，此為我國車商第一次大規模試車活動，由台北中山堂前出發，沿途均造成轟動 。 此次試車順利結束後，裕隆信心大增，除將車運往曼谷國際商品展以外，也向提供零件之美商威利斯進一步接洽，在同年8月，與其簽訂技術合作合約，由威利斯提供部分零件，裕隆方保證每年最低承購數量，以裕隆品牌進行銷售，正式開啟我國汽車工業的開端 。 裕隆生產的威利斯吉普車，共有YL-1、YL-2、YL-3、YL-4等四種型號，雖較先前進口便宜，但也需近10萬新台幣，初期的銷售還是由物資局統一分配，公務機關與民間洽購時必須至物資局申請，初期售價由物資局掌控，亦不開放民眾以個人名義購買，種種限制加上裕隆威力斯生產數量也一直沒有大幅擴充，且此車型本質上為軍用車輛，與民眾需求的車種不同，因此對於臺灣汽車市場需求緩解有限。 而嚴慶齡設立裕隆的目標是生產人人都買得起的自用汽車，因此裕隆威力斯只是過渡性產品，故裕隆與威利斯簽約後，仍積極找尋其他可能的合作車廠 ，日後裕隆汽車透過國產張家的穿針引線，與正在積極拓展海外市場的 Nissan 汽車簽訂技術合約，成為了 Nissan 在台灣的生產基地。 因應各種需求為客戶量身訂製的裕隆威利斯吉普車（YL-1）。  

2014 Ford Ranger   大圖點我 跳出錯誤~ 請再點一次網址!!! 大圖點我 跳出錯誤~ 請再點一次網址!!! 大圖點我 跳出錯誤~ 請再點一次網址!!!  

自從開放電視媒體申設以後，近 20 年來，台灣的電視台急速增加，電視媒體競爭也十分激烈，以往只有三台時，SNG 車可說十分罕見，但是在今日幾乎只要發生任何一條熱門新聞，現場 SNG 車齊聚一堂的畫面相信大家都十分熟悉。 不過，您知道台灣最早的 SNG 車是哪個媒體所屬的嗎？ 台灣第一家成立的電視公司是台灣電視公司，簡稱台視的台灣電視公司是在民國 50 年2 月 28 日成立「台灣電視事業籌備處」，開始籌備設立事宜，直到民國 51 年 4 月 28 日正式成立，而在同年的國慶日（10/10）開播第一個節目。不過，我國在台視成立之前，便已有 SNG 車出現了。 民國 49 年 5 月，我國第一部「電視機車」由日本運抵台灣，由中國廣播公司與日本電器公司（即 NEC）合作，以慶祝「總統、副總統就職大典」的名義，於台北街頭放映電視節目轉播，以表達祝賀之意。 日方技術人員於當年的 5/9 乘日航班機來台，並於隔日開始與中廣人員展開架設電視節目發射器的工作，由於首次電視試播時，一般民眾根本沒有電視機，因此中廣於台北市各街頭設立電視機作為轉播媒介，展開為期一週的電視試播活動，隨行發射訊號的「電視機車」，也成為了我國第一部 SNG 了！ 當然，此車最後有沒有留在台灣還有待考證，不過在台視成立後，台視也自己買了一部轉播車，這台轉播車和目前常見的 SNG 功能相同，亦曾在台視開播前上過報紙呢！ ※以上報導由 Celsoir 影印、提供，原載於民國 49 年 5 月 10/20 日、 51 年 9 月 23 日中央日報。

這是去年赴台南市時，在台南市議會的展示廳所拍攝的照片，展示的主題記得是台南市這數十年有關選舉的歷史，在許多老照片中，個人最關注的當然是早年的車輛。 這幾張照片的年代分別為1950、1960、1970及1980年代，我們可以看到在1970年代以前，民眾擁有汽車的比例相當稀少，就連選舉的宣傳車都以吉普車為主，而且這些車輛大部分還是企業所有，早期掛上看板後便成為了宣傳車了，到了後來還加上了擴音器，不過掛著候選人的照片，以今日的角度來看，是有些怪就是了。 進入了1970年代，民生逐漸富裕，私人擁有汽車的比例也逐漸上升，此時的宣傳車大多是項選民號召或是商借來的商用車，除了貨床四周方便改裝為看板以外，候選人還可以站在貨床上拜票，相當方便。 到了1980年代，隨著選舉的增加及社會的富裕，宣傳車的數量大幅增加，這時商用車已經由長頭車轉為平頭車為主流了，候選人也越來越重視文宣的製作，連車頭都開始貼上了文宣。 這幾年用國產小貨車改裝為類似VW T1的復古造型的「胖卡」非常流行，加上政治的綜藝化，選舉宣傳車有很大的比例都改採親和力更高的「胖卡」，未來後人應該也會寫上這段歷史吧！ 早年的宣傳車以吉普車為主，這也反應了當時社會上一般人民普遍沒有汽車的現象。 1970年代以長頭商用車為主，注意看，後方的車輛是青鳥貨卡，如今幾乎已經絕跡。 進入1980年代後，商用車以平頭為主，連帶地宣傳車也改以平頭車為主力。

大年初一前往七股鹽廠參觀，鹽業博物館中開好有展示一張老貨車的照片，於是就拍下來了，但不巧的是車頭剛好被卡掉一部份，所以未能看到標誌，不過推測應該是美國車吧？ 於2017/08/21重新編輯