小七車觀點

Volkswagen T4( 福斯 T4) 台灣市場沿革（下集）

2019/04/24

自 1995 年底慶眾汽車於台北車展發表了五款特式車以後，歷經幾個月的銷售，Kombi 車型已經成為常態車型，並且逐步成為慶眾汽車 T4 在台銷售的主力，而在這段期間，原來車展接單的特式車友兩款悄悄地漲價了，其中搭載德國 Projektzwo 空力套件的 Sport 2.5 車款由原本的 94.8 萬上漲至 96.4 萬，而另一款代表當時 T4 國產旗艦的 Executive 車型，則由車展公布的 109.8 萬漲為 111.4 萬。至於幼童車長、短軸分別為 69.8 萬及 64.9 萬、高頂救護車為 138.9 萬、掀頂露營車為 88.9 萬，這三款特式車售價是維持不變的。 1996年開始，T4 車系維持了 Caravelle 及 Kombi (即 Transpoter)雙車系銷售的態勢，並且點綴上述五款特式車以供應不同需求，而 Kombi 車系由於有空間及價位優勢，逐漸取代 Caravelle 車型，成為了 T4 車系在台的銷售主力。1996年第三季，慶眾汽車推出了 Caravelle 2.0 車款的後單門限量車，售價進一步降低 2 萬元，64.8 萬的售價成為了 Caravelle 最入門的車款，不過此車型限量 100 台而已，如今已相當難得一見。時至 1997 年，台灣市場因為加入 GATT 必須開放部分地區進口車進口，因此顯得相當熱鬧，而中華汽車與國瑞汽車也分別導入了 Space Gear 及 Hiace 車系來台生產、銷售，此時推出較早的 T4 開始面臨競爭壓力。1997 年元月，慶眾汽車因應 RV 風潮，推出了以 Caravelle 為基礎，調整部分配備而來的 Grandee 車型，並取了一個中文名叫做「皇家商務車」，增加了遙控中控鎖、CD 換片箱...等當時較為豪華的配備，而座椅布料花色也較為特殊，第二排座椅也開始有了獨立雙人椅，以七人座的休旅車訴求回應當時相當熱門的休旅車風氣。 Grandee 特式車僅有 2.5L 自排單一動力規格，但比較特殊的是除了原本 Caravelle 2.5 的後雙門設計之外，也提供了單滑門的選項，這是繼 1996 年第三季限量 100 台的 Caravelle 2.0 單滑門入門車款以來，再一次見到國產 T4 的單滑門車型，在此之後，國產單滑門車型便成絕響，因此目前市面上可尋的 T4 單滑門車款除了稀少的 Caravelle 2.0 以外，便屬 Grandee 皇家商務車版本了。此外，Grandee 版本雖然出現了第二排獨立座椅，但此座椅與後來 VR6 車型的獨立座椅並不相同，並不具旋轉對向的功能。Grandee 版本當時的售價為 81.8 萬及 79.8 萬，單滑門的車型和稍早的 Caravelle 2.0 一樣少了 2 萬元。整個 Grandee 車型慶眾汽車原本只打算生產 500 台，不過後續因為反應良好，500 台售完後便直接規畫為常態車型販售了，此車型一直銷售至 1998 年元月小改款 GP 推出後還維持這個型號，在單滑門車款停止供應後，慶眾還追加了手排選項，最終的價格手排及自排款為 71.8 萬及 80.8 萬，而在1997 年中以後，Grandee 甚至直接取代了 Caravelle 2.5 ，Caravelle 只剩 2.0 手排獨撐大局。值得注意的是，T4 2.5L 是在 Grandee 車款上首見手排款，並非一般人認知的 GP 上市後才追加 2.5L 手排車。面對競爭對手的激烈競爭，慶眾汽車在 1997 年開始了「品質提升計畫」，這項計畫的結果便是在同年 6 月推出了「重裝版」，所謂的重裝版嚴格來說並不算小改款，而是針對上市以來客戶所詬病的缺失做改善，其中最顯著的便是 Kombi 車型前門由手搖窗改為電動窗，而 Caravelle 車型第二排座椅原本椅背角度不可調改為可調。此外，為了解決台灣消費者普遍覺得煞車不夠靈敏的問題，煞車真空倍力器亦由 8 吋改為 9 吋雙層式，使得煞車力道有所改善。隨著重裝版的推出，原本只供應單色漆的 Kombi 車型也加入銀粉漆的選項，車色也不再是 T4 車系必須加價的項目了。在此之時，慶眾也自原廠導入了 ABS 供 Caravelle 車型選配，這套來自德國 Bosch 的防鎖死煞車系統是台灣國產 T4 首次導入 ABS ，選配價格為 3.5 萬元，並且限量 300 台。1997 年中的重裝版是 T4 在台國產化後，首次的煞車系統提升。因此，購買舊款「方頭」T4 時，1997 年中以後出廠的車，煞車系統是較夠力的。在重裝版上市以後，隨著德國原廠推出小改款車型，慶眾汽車亦於 1998 年元月推出了「GP」車型，小改款推出後，同樣維持 Caravelle 及 Kombi 雙車型銷售，而改款外觀上 Caravelle 變化較大，Kombi 車型基本上維持原本「方頭」設計，僅因應進氣系統的改變，在右側葉子板多了沙魚鰭進氣孔。在 Caravelle 車型上，外觀變化就很顯著了，整個車頭變得較為圓潤，長度也從舊款的 860mm 增加至 968mm，加上前後保險桿均重新設計，因此車身長度變得更長，而車頭的新型大燈和水箱護罩，也讓車頭變得更加摩登。至於車側和車尾，GP 基本上沒有改變，尾部換上了較為圓潤的新保桿，而尾燈也改為燻黑式樣，車身塗裝上有了新的車色，同時 Caravelle 車型改為雙色塗裝。內裝上也有些更動，較改款前增加了空調粉塵過濾器，因此打開引擎蓋後，空調進氣裝置有比較明顯的不同，而全車杯架也增為四個，但全數集中在前座，除了全新位於排檔桿前的置物盒外，前乘客座側面也有一個摺疊式杯架。至於儀表板中控台則是全新設計，前座出風口中央增為三個，各項開關按鍵與空調系統旋鈕也都與舊款不同，變得較為現代化，同時也導入了前座防夾電動窗，電動窗開關也與之前有異。儀表板則是和之前一樣，末代的藍光儀表板上未出現在前期的 GP 之上，至於後門兒童安全鎖終於見到了。內裝上最重要的改變，其實是常見於 VR6 車型的第二排旋轉椅終於出現，但與後來的 VR6 不同的是，由於初期 GP Caravelle 車型沒有皮椅，因此這組前期的旋轉椅是斜紋布面的配置。至於機械結構上也改變不小，首先是轉向系統的方向機輔助力道變大了，使得轉向較為輕盈，同時方向盤也改為尺寸更小的四幅方向盤，使得駕駛感受更趨近於一般房車，與方向盤一併更新的還有雨刷和方向燈撥桿，圓潤的造型和前期方正的手感不同。煞車系統方面，全車系包含 Kombi 均改為四輪碟煞，卡鉗尺寸也加大了，同時 Caravelle 2.5 自排車型還標配了 ABS 及 EDL 電子防滑控制系統，並可以選配駕駛座氣囊 (只需加價 1.5 萬)，Caravelle 車型除了入門的 2.0 以外，都有晶片防盜鑰匙。而煞車系統因為改為四輪碟煞且卡鉗尺寸不同，使得前後輪距都增加了，操控上略有差異。 GP 初期的款式 Caravelle 從 2.0 的 68.8 萬到 2.5 自排的 80.8 萬、2.5 手排為71.8萬，Kombi 車型則是 2.0 汽油長軸 60.9 萬、2.4 柴油 65.9 萬、2.5 長軸自排 71.9 萬，Projektzwo 車型及 Weekender 掀頂露營車則是繼續供應，售價分別為 112.8 萬、78.9/89.9 萬。1998 年 5 月，T4 Kombi 車型追加了一款短軸 2.0 手排車，售價壓低至 59.9 萬，是 T4 車系中售價最低的車型。值得注意的是，GP 初期是有柴油款的，但為數確實不多，找 T4 柴油車，1998 年後的 GP 應為首選，機械結構部分改善良多 ! 隨著競爭對手的加入，T4 在 1998 年的銷售量面臨嚴重考驗，慶眾汽車乃積極向原廠爭取導入新動力，終於在 1998 年 12 月 12 日發表了搭載六缸動力的 VR6 車型，該車型採用 15 度小夾角的 V6 引擎，排氣量 2795c.c. 可輸出 140hp/4500rpm 的最大馬力，最大扭力則為 24.5kg-m/3200rpm ，一律搭載智慧型四速自排變速箱，性能在當時可算是動力最強的國產廂型車。行銷訴求上，VR6 改以休旅車為訴求，外觀上最顯而易見的是改為四圓燈設計，而水箱護罩上則多了 VR6 銘板，後視鏡改為車身同色設計。內裝上也力求豪華，全車採用米色真皮座椅，第二排為旋轉椅設計，儀表板框改為核桃木飾板，後座另設 7 吋折疊式吸頂螢幕，音響系統為 12 片 CD 換片箱搭配全車八支喇叭，並可撥放 VCD 。安全配備上則標配 ABS 及駕駛座氣囊，車價上則為 96.8 萬。在 VR6 上市同時，99年的新價也同步公布，各車型除了特裝車外都上漲，Caravelle 2.0/2.5 手排/2.5 自排的售價為 69.8/72.8/81.8 萬，Kombi 2.0/2.4 柴油/2.5 自排則為 61.9/66.9/72.9 萬，曇花一現的短軸 Kombi 消失在售價表中。

我所認識的嚴執行長

2018/12/04

和大多數人一樣，我是從報章雜誌上認識了嚴凱泰，我認識他、他不認識我。他是台灣汽車巨擘嚴慶齡先生的獨子，在嚴慶齡先生健康日漸惡化時，赴美展開小留學生的生涯。 1980 年代末期，裕隆汽車與國產汽車分手，重大的經營轉折讓他丟下了學業，提早回到台灣，準備接班。和國產結束合作關係後，裕隆市佔率一路探底，拱手讓出了龍頭寶座。這一讓，福特六和蟬聯了七年冠軍地位，裕隆再也沒回到第一的位置。有幾年，裕隆的經營慘澹，大家都在傳裕隆會不會就此收山。 1992 年底上市的霹靂馬，是最後一部掛著裕隆商標的 Nissan。此後，台灣賓士變成了漢堡堡，車輪牌也變成了飛龍在天。台灣第一部自主設計的飛羚車系，歷經風風雨雨，蛻變成略帶跑格的精兵，它是最後一部自行設計的裕隆，自此爾後，裕隆變成了日產，台灣製造的日產不再是裕隆。將裕隆由本土帶向國際、由土法煉鋼邁向國際分工，他的第一步，奠定了裕隆日後 20 多年屹立不搖的基礎。將位於敦化南路的豪華辦公室遷往距離一小時又二十分鐘的苗栗縣三義鄉，廠辦合一開啟了勵精圖治的故事。 1996 年，全新世代的革命性產品上市了，Cefiro 的到來一舉顛覆了裕隆數十年來銅罐車的惡名，引領國產車進入高級化的新時代。 Cefiro 迎來了國產車的新時代，開創了日後20餘年的榮景。當年他母親獨排眾議，賭上 1/3 資本額設立的裕隆工程中心，終於開始開花結果。在此同時，最後一部自主設計的產品精兵卻也黯然退場。 20 多年時間累積出的，不再是整車的開發與設計，一台台藉由日產既有產品重新設計包裝的台灣特有版面向市場，自主設計的功力挽救了 Sentra 銷售的劣勢，一部中度改款的 Sentra CE ，帶出了台灣汽車工業自主的新方向。從 Cefiro 到 Verita，從 N-RV 到 Q-RV ，台灣參與國際全球分工的角色儼然成形。甚至，裕隆還買下了日產菲律賓廠，正式邁向國際。裕隆有設計中心、福特有設計中心、國瑞有設計中心、中華有設計中心 ; 那個年代，國產車廠都有設計中心。台灣的局部設計成果，讓國產車終於可以化整為零，在東南亞、在南美、在中東、在中國大陸，甚至在日本發光發熱。他讓裕隆起死回生，看衰多年的媒體開始以少主中興另眼看待。那一年，裕隆賺了70億，那一年，工廠旁的山坡上多了嶄新的員工宿舍和溫水游泳池，三義大街上多了好多富裕的家庭，因為他們的領了比薪水還多的年終獎金，換了新車、買了新房。那個年代，我躬逢其盛，從一個修車工轉換跑道成為了賣車業務，從一個業務變成了汽車媒體人，見證了台灣汽車業的輝煌。進入車廠擔任市場行銷工作後，裕隆一直是最難纏的對手，我們弄了 Escape 打開了國產 SUV 新級距，隔一年，由台灣自行修改設計的 X-Trail 立刻加入戰局，成為了完全無法擺脫的競爭者，裕隆生產的 X-Trail 有著更豪華的內裝、氣派高雅的外觀、還有大量台灣開發的高級配備，甚至第一代的 tobe 系統早已實現了德國高級品牌現在仍在主打的即時真人客服服務。在他主導下的裕隆，生氣蓬勃、無所匹敵。 SARS 發生那一年，他戴上口罩和日產原廠一同宣布裕隆的分割，從此，裕隆是裕隆、日產成為了裕隆日產。台灣的日產正式加入了全球運營體系，而保留了生產及其他功能的裕隆，也為繼續發展自主汽車工業埋下了伏筆。 2007 年初，一通電話讓我第一次將車開進了三義交流道旁的麥當勞，在外商車廠工作的我，有了一個實際參與台灣自主汽車品牌創建的機會，那時候沒有納智捷，甚至連賣甚麼產品都沒人知道，這麼高的不確定性，讓我花了半年多長考，最終還是在一股內心的熱情驅動下，成為了這計劃的一根螺絲釘。經過了許久的準備，納智捷成立了，從最早的總經理胡開昌、協理李昌益，一個一個同仁逐步到位，台灣自主品牌終於要重新再次出發，而這次有了全新的名子，叫作納智捷。自主品牌成立了，台灣汽車在他的堅持下終於有了一個自主的品牌。產品自主、品牌自主。始終不懂的是，家財萬貫的他，為何不甘餘繼續做國際品牌代工，必須向他母親一樣，孤注一擲投入這麼多資本，只為圓一個他父親築的美夢 ? 與其說這是一種執著，倒不如說這是一種信念。但說實在的，當時很多人覺得他有錢沒地方花，這才是許多人真正的想法。在納智捷內部成立茶會上，他說得雲淡風輕，好像這一切的投資都是理所當然，本來就是應該去做的事情，是我們的工作，更是他的使命。那一年，雷曼兄弟倒了，金融海嘯席捲世界各地，有錢人應該節制資本、保守應對，但是裕隆卻大舉投入產品開發、通路建設，錢一堆一堆往火爐裡燒，開發完成的 NV1 不滿意，整個打掉重練。M7 上市近十年了，沒人知道原來上市前還有過第一代的車款，只因這代車根本沒面市過。不符合他要求的，便成為歷史上的秘密。沒人知道的第一代 MPV ，一份堅持讓二代變成了一代。自此，我所認識的他，泰半還是來自於媒體捕風捉影的樣子，畢竟大老闆與小職員間的距離本來就是很遠的。那一年，我埋首規畫納智捷的銷售流程，並且展開第一波的通路培訓，現任納智捷各地經銷商的老總，那年是我第一批的學員，我們就住在三義，利用一棟幾乎沒人的辦公室，我們開始展開了這個自主品牌的第一步。爾後人員陸續招募，山中傳奇一波接一波，有幾次，課程進行一半，教室後出現了熟悉又陌生的身影，沒有驚動大家，只有在台上的我知道，他給了我們最默默的支持。納智捷的第一部產品是一台中型 MPV ，所有人都認為裕隆瘋了，在此之前，裕隆集團旗下的中華汽車才剛與 Chrysler 合作投產 3.3 升的 MPV 失敗，900 台 KD 件賣了好久，才終於收尾，又來一款 MPV 確實沒人有把握一個月到底可以賣幾台 ? 頂多 30 台吧 ! 當時我心中暗自盤算。就拿去把玩吧 ! 把做好的弄出來! 上市後，預先設想、超越期待的產品定位，讓第一款產品奇蹟似地賣出了讓人跌破眼鏡的量，雖然不足以威脅主力車種，但是以休旅車來說，已經堪稱奇蹟再現。沒多久，同底盤衍生出的 SUV 面市了，同樣沒人知道，他為了讓這款 SUV 有著最好的設計，不惜遠赴歐洲親自洽談設計，選定的外觀造型，奠定了納智捷初期銷量的基石。也許天生品味過人，也許是領導者的高瞻遠矚，關鍵的決定，影響既深且遠。那年裕隆三義的尾牙在低溫中舉行，他和太太一同前來和員工同樂，酒酣耳熱之際，唱了好多歌、跳了好多舞，車子不知送了多少台，員工各個笑得樂開懷。揮舞著大旗，說著和自家人才會說的言語，沒有媒體在場，只有一如家人的大家庭。幾年後，場景轉到新店，同樣酒後和自家人的話語，卻成了隔日媒體炒作的議題，至今好幾年過去了，他不願與人多做解釋，但在場的我們都了解，那是和家人講的話，沒有要講給別人聽。揮舞著我們的旗幟，那是屬於自家人的時刻，不是新聞操作，更不須被操作。主力的 SUV U6 上市前，他盯得好緊，朋友交車居然看他也出現在交車中心，上市的每個過程，他不說，但是都自己一個一個體驗和緊盯。他的辦公室就在樓頂，一般員工沒人上得去，但他確會不經意地出現在樓下的展示廳，聽業代和客人介紹自家產品、在保養廠看技師排解客人的問題。他有專用的電梯，你若和他一起，想必也是個總經理。就算電梯不能去，總是常看到他到時警衛在敬禮。大家都說他開法拉利，我卻常看他開 U7 。其實他也有賓特利，但是 Maybach 也常拿來讓我們開眼界來學習。在裕隆的幾年裡，他一定還是不知道我的名和姓，但一點一滴都烙印在我心裡。他照顧了無數家庭的生計，也為台灣汽車工業貢獻了一生的心力。執行長謝謝你，台灣汽車的未來還有一群人始終在努力，不只是你的生命，也是我們大家的使命。流言蜚語終究會過去，台灣汽車自主，有你 ! 來去匆容，他會永遠在我心中。